Авиация и время 2001 05 - [8]
Для выпуска МиГ-29 было выбрано МАПО, которое занималось производством предшественника «девятки» - МиГ-23. Другой московский завод «Знамя труда» должен был выполнять заготовительные работы, изготавливать отдельные детали и агрегаты. Окончательную сборку и приемосдаточные испытания поручили входившему в МАПО Луховицкому машиностроительному заводу (ЛМЗ). Модификация «9-12» получила заводское обозначение «изделие 5». Подготовка производства самолета началась в 1982 г., а в следующем первые серийные машины уже были переданы Заказчику.
Серийный МиГ-29 типа «9-12» поздних серий
Серийный МиГ-29 типа «9-13» из состава 85-го ГИАП
Первый опытный МиГ-29УБ (№951)
Производство самолетов«9-12» для нужд ВВС СССР было завершено в 1986 г.. в дальнейшем эта машина строилась только на экспорт.
Постройка МиГ-29УБ велась Горьковским авиационным производственным объединением им. Серго Орджоникидзе. Учебно-боевой самолет получил наименование «изделие 30». Выпуск спарок начался в 1985 г. Первоначально ГАПО получало основные агрегаты из Москвы. На самом заводе строили носовую часть корпуса, делали форкили, рули, производили окончательную сборку, регулировку и испытания продукции.
МАПО и ГАПО основательно подошли к вопросу технического переоснащения при переходе на выпуск боевых самолетов 4-го поколения. Впрочем, эти предприятия всегда отличались высокой культурой производства. Лучшей иллюстрацией этого был белый кафельный пол 40-го цеха ГАПО, по которому рабочие передвигались только в специальных мягких тапочках. Оба предприятия стояли во главе могучей кооперационной пирамиды. Двигатели для МиГ-29 всех модификаций строил машиностроительный завод им. Чернышева, расположенный в Тушино, который с 1982 г. развернул массовый выпуск РД-33 серии 2с. Ленинградский завод «Красный Октябрь» поставлял для МиГ-29 вспомогательную силовую установку ГТДЭ-117, различные системы, приводные механизмы и автоматику. Электронику производили курское ПО «Прибор», Рязанский приборостроительный завод, хмельницкое ПО «Новатор» и другие предприятия. С началом серийного выпуска самолета новым ведущим конструктором по нему был назначен М.Р.Вальденберг.
При развертывании производства МиГ-29 на предприятиях принимались строжайшие меры секретности. Так, в сборочных корпусах висели графики пролета иностранных спутников, которые регламентировали время выкатки самолетов за пределы зданий. При буксировке на ЛИДБ в Горьком на МиГ-29УБ надевали фальшивые крылья и носы, что делало их похожими на МиГ-25. Был случай, когда на ГАПО заместителя начальника цеха лишили 13-й зарплаты за то, что он разрешил в ночное время выкатку спарки без этих «украшений».
Что же представлял собой МиГ-29 как продукт индустрии последней четверти двадцатого века? Внешне грубоватый, не отличавшийся отделкой «а-ля лимузин», без покраски самолет смотрелся довольно топорно. Особенно ярко это было видно в Горьком, где в 40-м цехе на окончательной сборке обычно находились одновременно 6 МиГ-29УБ и 4 МиГ-31. Последний заметно отличался по качеству изготовления в лучшую сторону, тем не менее, внешняя простота «девятки» была вполне рациональной. Проектирование МиГ-29 и Су-27 впервые в отечественной военной авиации велось с учетом критерия «стоимость-эффективность», и расчеты показали, что затраты на выравнивание панелей, снижение количества выступающих заклепок и болтов не окупятся существенным ростом характеристик. Мало того, замена части выступающих головок крепежа потайными привела бы к сокращению срока службы самолета.
В Горьком еще в 1950-х гг. была разработана первая в СССР система управления качеством продукции «канарспи» (качество, надежность, ресурс с первого изделия). Она предусматривала контроль за входящими изделиями и материалами, отслеживала соблюдение технологии, соответствие деталей чертежу и ТУ. Базируясь на личной ответственности, она отличалась довольно жесткими штрафами за брак. Постепенно этого стало недостаточно -потребовалось изменение самой технологии. Долгое время основой авиационного производства был плазово-шаблонный метод сборки и увязки оснастки. Но для сверхзвуковых самолетов ПШМ в первоначальном виде уже не годился. Увеличение числа деталей, выполняемых выклейкой, вакуумным формованием, штамповкой и ковкой, повышение требований к их качеству делали необходимым введение объемных носителей размеров - эталонов поверхностей. Эталонно-шаблонный метод значительно увеличивал стоимость оснастки и оправдывал себя лишь при больших заказах. Он стал основным для МиГ-29, наряду с ним использовались и более новые методы.
Группа МиГ-29 отправляется в очередной учебный полет
Взгляд через индикатор на фоне лобового стекла
В конструкции истребителей 4-го поколения был применен целый ряд новых конструкционных материалов, в т.ч. алю-миниево-литиевый сплав 1420. При той же прочности, что и у дюраля, он был заметно легче, но его освоение проходило довольно тяжело. Новый материал оказался менее пластичным, чем дюраль, и штампованные детали из него трескались. На первых порах 1420-й пришлось заменять полуфабрикатами из традиционного Д18, что вело к перетяжелению конструкции. Постепенно были внедрены новые техпроцессы, позволившие изжить эти проблемы.
