Авиация и время 2001 05 - [4]
Управление вооружением, прицельным и навигационным оборудованием было сведено в единый оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс (ОЭПНК). В конечном итоге именно он определил массо-габаритные характеристики самолета в целом - расчетный взлетный вес превысил 20 т, а длина приблизилась к 20 м. Исследования показали, что удовлетворить всем требованиям ТЗ не удастся. Оказалась хуже расчетной экономичность двигателей, превышен был вес локатора.
В конце 1970 г., когда планировалось подведение первых итогов конкурса ПФИ, коллектив ОКБ понес тяжелую утрату - 9 декабря скончался Артем Иванович Микоян. Перед высокими руководителями выступал Г.Е.Лозино-Лозинский. Неожиданно для Заказчика и конкурентов он предложил проект самолета, совершенно не укладывавшийся в первоначальное ТЗ -легкий фронтовой истребитель, логическое продолжение МиГ-21 и МиГ-23. Докладчик сослался на опыт эксплуатации смешанных авиационных группировок, например, в СССР - МиГ-21 и МиГ-23, во Вьетнаме - МиГ-17 и МиГ-21, в Израиле -F-4 и «Мираж III». И, наконец, в США был выбран тандем из тяжелого F-15 и легкого F-16. По его мнению, парк истребительной авиации ВВС СССР конца XX века должен был на 1/3 состоять из тяжелых истребителей и на 2/3 - из легких.
Модель МиГ-29, соответствующая аванпроекту 1972 г.
Продувка натурного МиГ-29 в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101
Полноразмерный макет МиГ-29. 1977 г.
Передняя опора шасси МиГ-29 типа «9-13»
Левая основная опора шасси
Стоимости этих самолетов должны были соотноситься как 2:1, а боевая эффективность в разных условиях - от 1,5:1 до 1:1.
Предложение было воспринято весьма неоднозначно, в том числе и в собственном КБ, тем не менее, его приняли. В дальнейшем вся программа была разделена на «легкую» и «тяжелую» ветви, что было документально оформлено в 1972 г. Так возникло название «перспективный легкий массовый истребитель» (ПЛМИ), которое позже заменили на «легкий фронтовой истребитель» (ЛФИ). При этом на микояновской фирме обозначения самолета «9» и «29» сохранились.
К тому времени появилась мода на интегральные аэродинамические схемы истребителей, позволявшие добиться большей подъемной силы и увеличения внутренних объемов конструкции. Стали также активно изучаться корневые наплывы крыла и вихревая аэродинамика. Ранее конструкторы старались во что бы то ни стало избежать срыва потока, теперь же они намеренно провоцировали его, создавая мощный вихрь вдоль передней кромки наплыва. С ростом угла атаки возрастает интенсивность вихря, увеличивая подъемную силу и тормозя развитие срыва потока на крыле. А когда срыв все же наступает, его характер получается плавным, что препятствует сваливанию в штопор. Кроме того, крыло с наплывом имеет меньшее волновое сопротивление и меньший сдвиг центра давления с ростом числа М. Интегральная компоновка увеличивает эффективность наплывов.
7 августа 1972 г. вышел приказ МАП, предписывавший использовать для ЛФИ интегральную схему с наплывом. Специалисты ЦАГИ предложили очередную компоновку «а-ля МиГ-25» с плавными сопряжениями агрегатов, но в ОКБ разработали собственный вариант общего вида самолета, получившего индекс «9-11», или МиГ-29Д («дублер»). Интересно отметить, что к этой компоновке приложил руку старейший конструктор фирмы Я.И.Се-лецкий, который работал еще над МиГ-1.
Машина получилась необычной. Фюзеляж «выродился». Двигатели разместили в отдельных гондолах, воздухозаборники (ВЗ) - под наплывами крыла, которые плавно сопрягали все агрегаты в единое гармоничное тело. Такая компоновка не только создала оптимальные условия для работы силовой установки, но и обеспечила отличный доступ ко всем агрегатам. В то же время, низкое расположение ВЗ создавало опасность попадания в них камней и гравия с ВПП. Тогда было предложено использовать на взлете отдельные воздушные каналы, которые закрывались бы после отрыва. Нечто подобное было сделано на китайском истребителе J-12. Против «воздухозаборников по-китайски» имелись серьезные аргументы. Было не ясно, сможет ли двигатель с такими ВЗ устойчиво работать на форсаже. Кинематика получалась сложной, дополнительные каналы занимали большой объем, и все же выбор сделали в их пользу.
Был решен и вопрос двигателей. Выбор пал на инициативную разработку Ленинградского ГМЗ им, Климова - РД-33 («изд. 59»), спроектированный под руководством СП.Изотова. РД-33 и его одногодок АЛ-21Ф стали первыми советскими серийными двухконтурными двигателями, специально спроектированными для установки на истребители. Помимо двух-контурной схемы, которая с таким трудом завоевала себе место в СССР, они имели еще одну важную особенность. Их система управления была уже не электромеханической, а электронной аналоговой. Это открывало новые возможности для оптимального регулирования работы силовой установки, повышения газодинамической устойчивости и топливной экономичности, снижало массу систем двигателя.
Существенно менялась и вся «начинка» истребителя. Первоначально предусматривалось применение статически неустойчивой компоновки самолета в сочетании с перспективной системой дистанционного управления. Однако эта система, одна из функций которой состояла в искусственном повышении устойчивости, оказалась далекой от совершенства. От нее пришлось отказаться, возвратившись к статически устойчивой компоновке и несколько снизив маневренность, что было шагом назад. Легкую многоканальную РЛС с ФАР создать не удалось. Вместо нее было решено применить локатор С-29 с обычной антенной. В 1969 г. для форсирования работ институты приборостроения и радиоэлектроники были сведены в НПО «Фазотрон». Таким образом, объединялись усилия разработчиков систем для Су-27 и МиГ-29, которые теперь должны были получить унифицированные на 70% станции.
