Авиация и время 2001 01 - [3]
9 февраля в Киеве состоялась пресс-конференция заместителя министра обороны Украины по вооружению генерал-полковника А.А.Стеценко. Встреча с журналистами была посвящена Государственной программе развития вооружения и военной техники до 2005 г., которая в настоящее время находится на рассмотрении в Совете национальной безопасности и обороны страны. На пресс-конференции большое внимание уделялось авиационным проблемам. Так, в своем выступлении г-н Стеценко назвал модернизацию боевых самолетов и вертолетов одним из важнейших приоритетов Украины в военно-технической области. Причем, модернизацию и продление ресурса военной техники предполагается в основном завершить в 2002 г. Он также отметил, что из новых образцов авиатехники государство намерено закупить до 2005 г. четыре Ан-70, и особенно подчеркнул, что на эти планы не отразится авария опытного самолета в Омске. Однако из ответов на вопросы следует, что МО до сих пор не подписало с заводом «Авиант» полноценный договор на эти поставки, т.к. не достигло соглашения о цене машины.
Очевидно, достигнуть такого соглашения будет не просто. Г-н Стеценко сообщил, что по бюджету в этом году на НИОКР и закупку военной техники Минобороны выделено всего 120 млн. грн. (по курсу НБУ - не многим более 22 млн. USD). Как известно, цена одного экземпляра Ан-70 составляет около 50 млн. USD.
В целом ответы на «авиационные» вопросы показались весьма парадоксальными. Сначала г-н Стеценко заявил, что отработана программа модернизации самолетов, и АНТК им. О.К.Антонова определен как головная организация по этой теме. Однако через несколько минут он сообщил, что «принципиально модернизация находится в стадии глубокого изучения». При этом он не стал называть ни одной существующей или перспективной модификации, до уровня которой Украина собирается довести свои самолеты и вертолеты, ни одной фирмы, с которой решено вести такую работу, а лишь обозначил, что изучаются предложения России и Израиля, и с этими странами ведутся некие переговоры на данную тему. Единственной более-менее конкретной информацией стало сообщение о существовании наработок по увеличению дальности отечественной ракеты класса «воздух-воздух» Р-27 (выпускается ГАХК им. Артема) и желании соответствующим образом повысить возможности самолетного прицельного комплекса. Не решился заместитель министра назвать и количество авиатехники, которое планируется оставить в стране после всех сокращений. «Будет достаточно самолетов»,- отрезал он, когда журналисты стали особенно настойчивыми. Правда, затем пообещал, что когда в державе с этим вопросом определятся, то окончательные цифры будут обязательно опубликованы.
26 января опытный истребитель Х-32А, разрабатываемый концерном «Боинг-Дуглас» по программе JSF, выполнил свой 61-й полет, в котором впервые открывались и закрывались створки внутренних отсеков вооружения. При этом контролировались возникающие вибрационные и акустические нагрузки. В каждом из двух боковых отсеков находилось по ракете «воздух-воздух» AMRAAM и по управляемой бомбе JDAM. Согласно заявлению «Боинг», испытания прошли успешно. К тому моменту первый прототип истребителя (с обычным взлетом и посадкой) налетал почти 50 часов под управлением 6 летчиков. Второй прототип Х-32В (с укороченным взлетом и вертикальной посадкой) в первую неделю февраля выполнял скоростные рулежки на авиабазе Палмдейл в Калифорнии.
Легендарный Ту-16 Часть I
Ефим И.Гордон, Владимир Г.Ригмант, Виктор Ф.Кудрявцев/ Москва, Андрей Ю.Совенко/ «АиВ»
Этот самолет стал легендой. Его многочисленные варианты состояли на вооружении Дальней Авиации (ДА) и Авиации ВМФ, служили в военных и гражданских научно-исследовательских и учебных центрах, летали в системе МАП и в Аэрофлоте, выпускались и воевали за пределами СССР. На этой машине воспитано несколько поколений авиаторов. Писать ее полную историю ~ все равно, что пытаться объять необъятное. Поэтому авторы заранее просят читателя извинить их за сжатый журнальный стиль публикации, несмотря на который редакции пришлось пойти на беспрецедентный для нее шаг - разместить монографию о Ту-16 в двух номерах. Поэтому не удивляйтесь отсутствию в этом выпуске рассказа о ракетоносцах и многих других модификациях машины, о них вы сможете прочесть в следующем номере «АиВ».
Авторы выражают благодарность за помощь И.И.Анисину, Н.П.Бажану, Г.Т.Губину, Ю.Н'.Кабернику, А.С.Магащу-ку, С.Г.Морозу, Н.И.Павленко, А.В.Пивоварову, В.В.Регину, А.Д.Роману, И.В.Черкасову, Н.Черкашину, С.В.Юрикову.
Одним из главных направлений научных исследований, проводившихся в ЦАГИ после войны, была разработка аэродинамической компоновки тяжелого самолета со стреловидным крылом. Основываясь на работах немецких конструкторов над проектом EF-132, а также на собственных продувках моделей стреловидных крыльев, ученые ЦАГИ предложили для такого самолета крыло с удлинением порядка 7-9 и углом стреловидности 35гр.. Эти параметры легли в основу проекта дальнего реактивного бомбардировщика «88», предварительные исследования которого проводились в ОКБ-156 А.Н.Туполева в бригаде Б.М.Кондорского. Самолет с экипажем из шести человек должен был иметь: максимальную скорость - 950-1000 км/ч; практический потолок - 12000-13000 м; максимальную бомбовую нагрузку - 12000 кг; дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой - 7500 км; длину разбега - 1800 м; мощное оборонительное вооружение. В качестве силовой установки рассматривались перспективные двигатели ТР-ЗА (АЛ-5) со статической тягой 5000 кгс, двухконтурные ТР-5 такой же тяги и создававшиеся в ОКБ-300 двигатели АМРД-03 с тягой 8200 кгс. Все предварительные компоновки и первые расчеты по проекту «88» находились под пристальным личным вниманием Туполева.
