Авиация и время 1997 05 - [3]
2. Передача на летные испытания ближнемагистрального Ту-334. Его первый вылет запланирован на конец 1997 г., а вылет первой машины киевской постройки - на 1-е полугодие 1998 г. Отвечая на вопрос «АиВ» о причинах двухлетней задержки с подъемом самолета, г-н Шевчук сказал, что в этом виноваты исключительно финансовые трудности. Никаких проблем технического характера он не ожидает.
3. Создание 50-местного самолета местных воздушных линий Ту-324, предназначенного для замены Ан-24 и Як-40. «Козырем» этого самолета является комфорт, что, по заявлению г-на Шевчука, позволит победить в конкурентной борьбе Ан-140 и другие перспективные самолеты МВЛ. Первый вылет намечен на 1999 г., а сертификация - на 2001 г.
4. Создание транспортного самолета Ту-330, который «призван быть основным ВТС стран СНГ» и «будет введен в строй к 2000 г.».
В своем выступлении г-н Шевчук сделал акцент на том, что, «по оценке ЦНИИ-30, Ту-330 по основным характеристикам не уступает, а во многом превосходит своего прямого конкурента Ан-70». В частности, для запуска в производство он требует в 3 раза меньше средств, а цена серийной машины составит лишь половину Ан-70. «Мы займем жесткую позицию по отношению к конкуренту и выиграем конкурс», - заявил г-н Шевчук. В настоящее время на Казанское АПО передана конструкторская документация по самолету, началась подготовка к его серийному производству. Впоследствии, отвечая на вопросы «АиВ», г-н Шевчук признал, что по взлетно-посадочным характеристикам и общей боевой эффективности Ту-330 уступает Ану, однако потенциальный рынок настолько широк, что «на нем хватит места обоим самолетам». Выяснилось, что близкой точки зрения придерживается и президент Самарского АПО «Авиакор» Л.А.Хасис, ставший недавно председателем совета директоров АНТК им. А.Н.Туполева. По его мнению, развертывание производства Ан-70 «экономически выгодно» Самарскому АПО. Косвенным подтверждением неопределенности судьбы Ту-330 прозвучали слова о том, что МО России фактически не принимает участия в финансировании проекта, считая его лишь перспективной НИОКР, а основные средства - 5 млрд. руб (менее 1 млн. USD) - выделены Минэкономики РФ.
Кроме указанных основных направлений деятельности, г-н Шевчук назвал два направления перспективных НИОКР: самолет на криогенном топливе и сверхзвуковой пассажирский самолет второго поколения, работа над которым идет совместно с фирмой «Боинг». В дополнение к уже выполненным 5 дозвуковым и 3 сверхзвуковым полетам Ту-144ЛЛ запланированы еще 10. Кроме того, «Туполев» ожидает заказ на проведение новых исследований.
Главным достижением АК им. С.В.Ильюшина, продемонстрированным на МАКС-97, был первый серийный образец дальнемагистрального транспортного самолета Ил-96Т. При взлетной массе 270 т эта машина способна доставить 92 т полезной нагрузки на расстояние 6000 км. Как и пассажирский Ил-96М, новый грузовоз оснащен двигателями и авио-никой американского производства. Генеральный конструктор Генрих Новожилов, отвечавший на вопросы журналистов прямо на борту лайнера, вновь подтвердил наличие 20 твердых заказов на Ил-96М от «Аэрофлота» и 6 - от «Трансаэро». В ходе салона было подписано соглашение между АК им. С.В.Ильюшина, Воронежским авиазаводом, рядом банковских структур и авиакомпанией «Волга-Днепр» на поставку ей первых четырех Ил-96Т. Президент авиакомпании А.И.Исайкин заявил, что первые несколько лет новые самолеты будут использоваться компанией на зарубежных маршрутах для перевозки генеральных (спакетированных) грузов, которые составляют 95% мирового грузопотока. Г-н Исайкин надеется, что за это время аэропорты России также получат современные грузовые терминалы и будут способны принимать Ил-96Т (пока таких аэропортов всего два - Шереметьево и Домодедово).
На салоне было объявлено о завершении летно-конструкторских испытаний и начале госиспытаний Ил-76МФ, первый экземпляр которого демонстрировался на салоне. Представители АК им. С.В.Ильюшина подчеркивали высокую производительность самолета (на 30% большую, чем у Ил-76МД) и общий успех программы Ил-76 (произведено более 900 единиц). Генеральный директор Ташкентского АПО им. В.П.Чкалова В.П.Кучеров сказал журналистам, что на его заводе в различных стадиях находятся 10 самолетов Ил-76МФ, и что идет работа над созданием системы сдачи этих машин в лизинг.
Определенный интерес специалистов вызвал демонстрировавшийся на салоне Ил-114Т - вариант, предназначенный для перевозки все тех же генеральных грузов. Его пассажирский предшественник впервые поднялся в воздух в 1990 г., но сертификат летной годности получил лишь в апреле текущего года. Одна из главных причин этого - сложность отработки электронного борта самолета, выполненного на весьма современном уровне. Однако г-н Новожилов заявил «АиВ», что не жалеет о потраченном времени, т.к. «идти в XXI век на оборудовании Ил-18 и не ставить дисплеи только потому, что с ними приходится повозиться, неправильно».
На пресс-конференции ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» прозвучало, что «в настоящее время фирма держится на 4 китах». Перечислим их по порядку. Первый - УТС нового поколения Як-130, создаваемый совместно с итальянской фирмой Aermacchi (правительство Италии выделило на его разработку 100 млн. USD). Программа летных испытаний этого УТС завершена после выполнения 120 полетов. Несмотря на то, что ВВС России до сих пор не определили победителя в конкурсе УТС, самолет включен в госзаказ на 1997 г., и на
