Третий прототип после завершения программы был передан в ВВИА им. Н Е Жуковского для отработки отвода горячих газов двигателя, а Як-36М №04 служит наглядным пособием для студентов МАИ. Слава Богу, что не пошли они на переплавку.
В серии
Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г . и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. Надо сказать, что на этом предприятии строились и фюзеляжи трех опытных машин, а также (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося «Киева».
Много труда в освоение и производство серийных Як-36М, Як-36МУ, а в дальнейшем и Як-38М вложили директора и главные инженеры САЗа Н.С.Денисов. А.И.Кривохижин и Н И Дубровин, заводские летчики-испытатели А М Исаев, В.А.Абакумов и В Г.Работа Большую помощь оказали ведущие специалисты ОКБ Б И.Белов, С И Богородицкий, Г.А.Матвеев. А Я.Свирюков и др.
Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 г. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября Дексбах приступил к сдаточным полетам на ней. Этот самолет весной 1975 г. был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный – на авиабазу в Саках, а третий – в ЛИИ Все они были оснащены модифицированными подъемными двигателями РД-36-35ВФ Отработка бортового оборудования. системы управления и вооружения продолжалась в процессе выпуска Як-36М первых серий. Например, на втором серийном экземпляре в 1976 г. был установлен прицел АСП-17БМЦ, а на восьмом самолете третьей серии (N»0803) – прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ.
После контрольных облетов каждый из выпущенных самолетов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в тренировочный центр пилотов авиации ВМФ в Саках, куда, например, в ноябре 1975 г. поступили три самолета второй серии.
В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и МНПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу подъемных и подъемно-маршевых двигателей. ПД получили новое обозначение РД-36-35ВФР. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38. ассортимент которого был весьма невелик Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23 Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения -Дельта- в специальном контейнере На внутренние крыльевые пилоны можно было подвесить от 2 до 4 ракет Р -60 класса «воздух-воздух»
В ходе приемо-сдаточных облетов головной партии серийных самолетов летчики-испытатели М С.Дексбах и В П.Хомяков попали в аварии Первая произошла 4 апреля 1975 г. с самолетом №0302. который пилотировал Дексбах. После выполнения «полного профиля» он пошел на посадку с одним неработающим ПД, не заметив светового сигнала о его незапуске (он заходил на посадку по солнцу) При уменьшении скорости самолет стал резко пикировать. Только благодаря мастерству пилота катастрофы удалось избежать, но самолет был разрушен, а Дексбах повредил позвоночник и полтора года не летал. Вся испытательная нагрузка легла на его товарищей, главным образом на Кононенко и Хомякова После этого случая все «вертикалки» были доработаны – в кабине установили двустрелочный указатель оборотов подъемных двигателей.
Вторая авария произошла с Хомяковым 4 марта 1976 г. на самолете №0903 после вертикального взлета с заводского аэродрома Из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-ЗМ произошло ее самопроизвольное срабатывание. Хомякова выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал в овраг. Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги После аварии систему СК-ЗМ соответствующим образом доработали.
«Оморячивание» штурмовика
Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев»[2*] в 1972 г. сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы На ней установили старый Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски вызвали коробление участка палубы в связи с чем возник вопрос о ее теплоизоляции ВИАМ разработал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф. которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550x550 мм и толщиной 10 мм Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва» В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20x20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую плитами АК-9Ф.
