Авиация и время 1995 06 - [2]
Рациональное использование имеющегося значительного авиационного потенциала позволило бы Украине с успехом решать многие стоящие перед государством проблемы Для высокоразвитых стран авиационная отрасль всегда была очень привлекательной обеспечивающей ряд неоспоримых преимуществ – продажа авиационной техники несмотря на значительные капиталовложения при ее создании, все же позволяет получать наибольшие доходы стоимость одного килограмма магистрального самолета составляет 1000 USD, боевого – 3000 USD (для сравнения, стоимость одного килограмма автомобиля – 20 USD);
– развитая авиационная промышленность обеспечивает значительное количество высококвалифицированных рабочих мест (сейчас в авиационной промышленности Украины занято примерно 150000 специалистов):
– собственная авиационная промышленность позволяет государству оптимально решать многие оборонные вопросы.
– наработанные в авиапромышленности высокие технологии дают значительный экономический эффект при их использовании в других отраслях, обеспечивая создание конкурентоспособной продукции Следует добавить, что стоимость сырья в процессе его переработки при производстве магистральных самолетов возрастает в 14-15 раз. боевых – в 30-35 раз.
К сожалению, отсутствие необходимого финансирования делает шансы авиационной промышленности Украины на выживание минимальными Самофинансирование отрасли в полном объеме, особенно в период становления невозможно Даже в США доля государственного финансирования новых разработок авиационной техники достигает 70%!
Самолеты гражданской авиации Украины в основном выпуска 60-70-х гг Сегодня эти машины морально устарели При нынешних небольших объемах авиаперевозок з стране имеющегося у них ресурса хватит еще на несколько лет Если ко времени списания существующего парка мы не наладим производство собственных (или в кооперации) современных самолетов, то даже внутренний рынок займет авиатехника иностранного производства.
В России участники парламентских слушаний в Госдуме Федерального собрания рассмотрев положение дел в авиационной промышленности страны, расценили ситуацию, как катастрофическую Основная причина «обвальный уход в экономике от государственной формы собственности с практически полным устранением государства от управления принадлежащим ему имуществом» В Украине происходят подобные процессы, и поэтому среди «рецептов выздоровления» должны быть аналогичные разработанным в России:
– принятие отдельной строкой бюджета финансирования авиационных «Программ» и обеспечение жесткого контроля за их выполнением;
– перенесение налогового бремени с многопередельных отраслей промышленности на сырьевые;
– разработка мер. защищающих внутренний рынок от экспансии зарубежных авиакомпаний и производителей авиационной техники и укрепляющих позиции отечественной авиации на мировом рынке авиатранспортных услуг.
Як-38 – Тернистый путь первопроходца
Посвящается светлой памяти первого командира корабельного штурмового авиационного полка полковника Ф.Г.Матковского
Юрий А.Лунев/ Москва
Вскоре после второй мировой войны стало очевидным, что наиболее уязвимой частью боевой авиации являются аэродромы. особенно взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. Их поражение зачастую делает невозможными полеты самолетов обычного взлета и посадки (ОВП), даже если они сохранились в укрытиях С целью радикального решения проблемы еще в 50-е годы в ряде стран были начаты работы по созданию самолетов вертикального или короткого взлета и посадки (ВВП/КВП). О первых советских аппаратах ВВП – «Турболете» и Як-36 – достаточно подробно рассказано в ряде недавних публикаций[1*] в том числе и в моей статье «Вертикалка», помещенной в брошюре «Крылья над морем-. А вот знаменитый Як-38 – первый и пока единственный поступивший в эксплуатацию отечественный самолет ВВП, – несмотря на популярность у журналистов, не получил до сих пор должной оценки в прессе. Незаслуженно забытыми оказались не только многие положительные качества Як-38. но и люди – конструкторы летчики и техники. чьим трудом вписана эта страница в историю нашей авиации Будучи долгое время представителем заказчика при ОКБ А С Яковлева и ведущим инженером по СВВП, я принимал деятельное участие в описываемых событиях, лично знаю их участников и считаю своим долгом восполнить пробелы предыдущих публикаций.
1* Смотри список в конце статьи
После успешного показа Як-36 на параде в Домодедово А С Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке серии из 10-12 таких машин для отработки корабельного базирования СВВП Однако бесперспективность самолета к тому времени стала очевидной: его силовая установка оказалась слишком маломощной, чтобы при вертикальном взлете обеспечить работу струйной системы управления и поднять в воздух сколько- нибудь значительное вооружение Дальнейший прогресс СВВП был возможен только в случае создания нового самолета. Руководствуясь соображениями технической целесообразности и опираясь на опыт англичан Яковлев настаивал на создании самолета с одним подьемно-маршевым двигателем Возможно, поэтому, когда ему стало известно, что группа его сотрудников в инициативном порядке ведет проработку облика СВВП с комбинированной силовой установкой, он запретил специалистам ОКБ участвовать в этой работе.
