Авиация и время 1995 № 02 (10) - [28]
С 23 по 26 марта 1995 г. в Киеве на базе Украинского государственного центра НТТУМ состоялся очередной конкурс «Интермодель-95». Участники из Киева, Львова, Харькова, Ровно, Одессы, Житомира, гости из Москвы представили более 120 моделей самолетов, бронетехники и диорам. Гран-при - билет авиакомпании «Международные авиалинии Украины» в одну из 14 стран, куда летают ее самолеты, достался львовянину М. Городничему.
Пресс-служба АНТК им. А.Н.Туполева объявила о дальнейшей отсрочке первого полета 100-местного Ту-334 по крайней мере до мая 1995 г. Будущее этого самолета, создаваемого в условиях недостатка финансирования, почти полностью зависит от включения его в приоритетный перечень программ ГА России. Для производства, продажи и обслуживания нового лайнера в Киеве создана организация «Ту-334 ГПвдень» - совместное предприятие АНТК им.А.Н.Туполева, ЗМКБ «Прогресс», Киевского государственного авиазавода, Запорожского завода «Мотор-Ciч» и «Русского кредитного банка». С 3 по 6 июня этого года в Москве, в Тушино, состоится международный авиасалон «Авиация общего назначения - 95», где будут представлены деловые, частные, спортивные и любительские самолеты.
ОКБ им. А.С.Яковлева публично продемонстрировало прототип двухдвигательного учебно-тренировочного самолета Як-130 и объявило о назначении его первого вылета на весну 1995 г. На церемонии Александр Дондуков сообщил о том, что ВВС России официально рассматривают возможность закупки 200 шт. Як-130, однако представители военного командования уточнили: окончательное решение будет принято лишь после сравнения в воздухе Як-130 и его конкурента МиГ-AT. Самолет будет оснащен двумя двигателями ДВ-2 украинской разработки, в настоящее время производимыми в Словакии. Выпуск ДВ-2 планируется развернуть в Омске, а часть работ передать в Запорожье, что может рассматриваться в качестве платы Украины за закупки Як-130 для своих ВВС.
Як-130 на сборке
Главный конструктор АНТК им. А.Н.Туполева Валентин Близнюк в интервью агентству новостей «Постфактум» заявил, что проектируемый двухдвигательный Ту-330 «имеет значительные преимущества» перед своим конкурентом Ан-70, в частности, он «будет дешевле и проще в производстве и обслуживании». Близнюк признал, что простота Ту-330 обусловлена его неспособностью осуществлять короткие взлет и посадку на неподготовленные грунтовые ВПП. В апреле 1994 г. российское правительство издало Постановление о создании Ту-330 и выделило средства на конструкторские проработки. В настоящее время завершается строительство полноразмерного макета самолета. Ожидается, что решение о переориентации на Ту-330 и отказе от Ан-70 ВВС России могут принять в конце этого года.
Ту-204 с двигателями «Роллс-Ройс» RB211-535 на аэродроме Гостомель
29 декабря 1994 г., на 3 года позже запланированного срока, Ту-204 получил сертификат летной годности. Ожидается, что самолет найдет спрос, т.к. на крейсерском режиме сжигает в час 3,3 т горючего против 5,5 т для Ту-154М и 7 т для Ту-154В (цена 1 т керосина эквивалентна 225 USD).
Вячеслав М. Заярин, Александр В. Котлобовский/ г. Киев
Фото из архивов АНТК им.О.К. Антонова и редакции
Ан-2 над полем боя
Возможность боевого применения Ан-2 рассматривалась еще при его создании. В апреле 1947 г. ОКБ-153 (сейчас АНТК им.О.К.Антонова) приступило к разработке на базе своего первенца специального трехместного самолета, предназначенного для ведения ночной разведки и корректировки артогня. Высокая маневренность, достаточно большая продолжительность полета, малая эволютивная скорость, минимальный разбег и пробег Ан-2 как нельзя лучше подходили для выполнения специфичных задач.
Машина, получившая обозначение «Ф» («Федя»), была во многом аналогична базовой модели. Серьезные изменения претерпели только хвостовое оперение и фюзеляж, начиная от десятого шпангоута. В этом месте находилась кабина наблюдателя, представлявшая собой полностью остекленную ферменную конструкцию. Продольные силовые элементы фермы сходились к тонкой конической хвостовой балке. К ней крепился стабилизатор с разнесенными килями и неубирающееся хвостовое колесо. Для отражения атак истребителей с задней полусферы за верхним крылом установили турельную установку ВЭУ-1 с 20-мм пушкой БД-20Э. Рабочие места экипажа и двигатель защищались броней (ее общая масса - 250 кг). Предполагалось, что самолет может использоваться в качестве ночного бомбардировщика, для чего его оснастили еще одной 20-мм пушкой (в правой нижней плоскости), четырьмя подкрыльевыми держателями для 100-кг бомб, а также двумя кассетами в фюзеляже для вертикальной подвески шести 50-кг бомб.
Первый опытный экземпляр под обозначением Ан-2НАК (ночной арткорректировщик) поднялся в воздух в апреле 1949 г. До февраля 1950 г. летчики А. Пашкевич и В. Диденко провели всесторонние испытания, показавшие, что машина отвечает требованиям для такого типа самолетов. Однако в серию эту модификацию Ан-2 решили не запускать, так как в начале 50-х гг. было признано, что для выполнения подобных задач целесообразнее применять вертолеты.
Следующим боевым вариантом Ан-2 стал разработанный в 1958-59 гг. проект высотного самолета (Ан-2А) для борьбы с автоматическими разведывательными аэростатами. Машина создавалась на базе метеозондировщика Ан-6 и отличалась от него установленным в кабине экипажа автоматизированным прицелом-искателем, а также расположенной в средней части фюзеляжа (сразу за крылом) дистанционной установкой с пушкой АМ-23 и прожектором для ночного поиска целей. Кабина метеоролога в хвостовой части фюзеляжа отсутствовала.
