Авиация и время 1994 01 (АэроХобби) - [10]
Скорости истребителей в предвоенный период: 1. И-16 тип 4; 2. И-16 тип 17; 3. И-16 тип 10; 4. И-16 тип 5; 5. И-16 тип 21 6. И-16 тип 28; 7. И-16 тип 24; 8. ASM (И-96); 9. KI-27 (И-97); 10. Ме-109В-2; 11. Ме-109Е; 12. И-180С (тип 25); 13. ЛаГГ-i 14. Як-1; 15. МиГ-3; 16. И-185М-90 (по пяти расчетным точкам ОКБ).
И-180-3 после доработок. Вид
Однако после нескольких полетов второго экземпляра И-26, имевшего те же дефекты (плохая работа системы охлаждения и недостаточная прочность планера), комиссия НКАП под председательством Яковлева 29 мая 1940 г. посчитала, что самолет может быть передан на госиспытания. И уже через три дня по приказу руководства ВВС НИИ ВВС вынужден был машину принять.
Не будем вдаваться во все подробности – любой желающий может сам прочесть упомянутые книги. Отметим лишь главное: для получения нужных характеристик изменили даже методику проведения испытаний и обработки их результатов. Например, пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 – 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. В результате удалось добиться показателя в 586 км/ч.
Скороподъемность определялась фрагментарно, с перерывами после 2-3 минут работы мотора на номинальной мощности. Таким нехитрым способом любой посредственный стайер может стать чемпионом мира в беге на 10000 м, если дистанцию разбить на несколько отрезков, разрешив отдых после каждого из них. Так и определили, что время набора высоты 5000 м может быть 6 мин. (у И-180С – 5 мин.).
Госиспытания продолжились 13 октября 1940 г. уже на И-26-3. На нем усилили планер, выполнили другие доработки, в результате которых взлетный вес возрос на 100 кг. На этой машине и были проведены испытания на пикирование, высший пилотаж, штопор, отстрел оружия, но уже без замера скорости. Так на двух самолетах удалось получить общее заключение с оценкой "удовлетворительно". В будущем при создании всех модификаций Як-1 и Як-7 считалось, что их скорость должна соответствовать И-26-2. Понятно, что НИИ ВВС на такие уступки мог идти только Яковлеву – всемогущему замнаркома и "любимцу вождя". А может быть, шел не всегда? Во всяком случае, арест и отстранение от занимаемых должностей незадолго до войны в результате конфликта с НКАП А.И. Филина, А.С. Воеводина, Н.И. Максимова и других ведущих специалистов этого института заслуживают внимания и изучения (вспомним, что Филин и Воеводин требовали скорейшего внедрения в серию И-180, а Максимов был ведущим инженером на госиспытаниях И-26-2).
Мог ли Поликарпов в сложившихся обстоятельствах рассчитывать если не на поддержку НКАП, то хотя бы на объективность со стороны его руководства, кровно заинтересованного в И-26? Вряд ли. Во всяком случае снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе № 21 уступавшего почти по всем характеристикам ЛаГГ-3 целесообразным с точки зрения государственных интересов назвать нельзя. Возможно, для подстраховки Як-1 и нужно было разворачивать выпуск ЛаГГа, Но обязательно ли на 5 заводах, лишая при этом ОКБ Поликарпова серийного предприятия? В итоге страна не получила к июню 1941 г. около 700 машин, превосходивших по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС ВМ09Е.
Тут самое время произнести: "Если б был жив В.П. Чкалов…"
Ростислав В. Мараев/ Киев
Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот Украины
Уважаемые читатели! Выпуски "АХ" 2'92, Г93 познакомили вас с авиацией У HP и гетмана П. Скоропадского. Заканчивая цикл, помещаем материал об украинском советском Воздушном Флоте 1917 – 1919 ег., в истории которого еще немало "белых, пятен". Выражаем признательность директору Музея воздушного транспорта КНИГА П.И. Власову за помощь в работе.
Еще до октябрьских событий 1917 г. большевикам удалось найти солидную поддержку среди личного состава многих авиачастей русской армии, дислоцированных на Украине. Пролетарское происхождение большинства солдат-авиаторов давало себя знать. А когда известия о перевороте 25 октября дошли до Украины, противостояние между революционизированными войсками и верными Временному правительству частями достигло апогея. На стороне большевиков оказались солдаты, а случалось, и некоторые офицеры 3-го и 5-го авиапарков в Киеве, 1-го авиапарка в Одессе, эскадры воздушных кораблей в Виннице, Севастопольской базы гидроавиации и некоторых других авиационных формирований. Среди них были известнейшие личности: М. Ефимов, К. Арцеулов, А.Бербеко. Эти факты известны. Не новость и то, что сигналом к вооруженному восстанию 29 октября в Киеве стал полет над городом аэроплана с красным флагом. Исторический полет выполнялся на "Вуазене", пилотируемом военным летчиком А. Егоровым с мотористом Н. Кипчуком на борту.
В течение 1917-1920 гг. большевики неоднократно пытались установить свою власть в Украине. Первый такой поход закончился в апреле 1918 г., когда их силы вытеснила германо-австрийская армия, появившаяся в наших краях после заключения брестских соглашений. Говорить о каких-либо регулярных войсковых соединениях Народного Секретариата, как тогда называлось советское правительство Украины, в этот период не приходится. Но тем не менее факты применения ими авиации имеются. Например, уже упомянутый А. Бербеко в январе 1918 г. умудрился организовать в Одессе "Первый социалистический авиаотряд" и на его единственном самолете принять участие в боях с войсками Центральной Рады, а позже провести несколько воздушных схваток с австрийскими летчиками.
