Авиация и время 1992 02 (АэроХобби) - [16]
Вторым существенным недостатком выбранной схемы силовой установки является то, что подъемные двигатели работают в течение всего 5-10% общего времени полета, остальное же время представляют собой не что иное, как бесполезный дорогостоящий груз, который, тем не менее, необходимо возить с собой. Это значительно снижает летно-технические характеристики самолета. Кроме того, по сравнению с однодвигательной, трехдвигательная силовая установка существенно удорожает СВВП и усложняет его техническую эксплуатацию.
К числу достоинств силовой установки Як-38 следует отнести ее потенциально более высокую экономичность, чем однодвигательной. Дело в том, что в случае наличия подъемных двигателей подъемно-маршевый мотор может быть менее мощным, чем если бы ему одному приходилось поднимать самолет в воздух. Следовательно, на режимах горизонтального полета он будет расходовать меньше топлива и тем самым несколько компенсировать отмеченный выше недостаток.
Летные испытания Як-38 начались в 1971 г., а в 1976 г. первая эскадрилья этих машин перебазировалась на авианесущий крейсер "Киев", на борту которого состоялся их первый "выход в свет" – вокруг Европы. Средиземноморский дебют произвел сильное • впечатление на империалистов. Однако вскоре всем стало ясно, что реальные боевые возможности Як-38 весьма ограничены и мало отличаются от Як-36. Кроме недостаточной массы полезной нагрузки и очень небольшого радиуса действия (см. таблицу), серьезные нарекания вызывало оборудование самолета. Вот как говорит об этом главный конструктор Як-38 Аркадий Звягинцев: "-большая энерговооруженность в сочетании с оборудованием разработки 60-х годов явилась причиной частых отказов, ненадежности бортового оборудования, которое к тому же изрядно устарело и не позволяло эффективно решать сложные тактические задачи по штурмовке, а особенно по перехвату воздушных целей-" Як-38 нуждался в серьезных доработках, однако его вариант Як-39 (модификация, аналогичная "Си Харриеру") так и не был достроен. Ситуация сложилась угрожающая: после неминуемого "снятия с палубы" Як-38 советские авианесущие крейсера могли остаться без самолетов.
– В начале 1988 г. Управление морской разведки США сообщило, что в СССР разрабатывается многоцелевой вертикально взлетающий самолет второго поколения. В следующем году рисунок этого СВВП под названием «Як-41 на палубе авианосца "Тбилиси"», был помещен в ежегоднике Пентагона "Советская военная мощь" (Soviet Military Power). Недостаток информации о новом изделии русских художник компенсировал своим бурным воображением. Так или иначе, мировая авиационная общественность была заинтригована и с нетерпением ждала официальной информации по этой машине. Ждать пришлось около двух лет, до XXXIX Парижского авиасалона. 1991 г, где была выставлена продувочная модель самолета, названного Як-141, показан видеоролик об испытаниях, представлен краткий буклет с официальными техническими характеристиками и даны комментарии сотрудников ОКБ имени А. С. Яковлева Однако, но отзывам западной прессы, характер представленной информации породил больше вопросов, чем дал ответов. Официальные технические данные Як-141 оказались составленными таким образом, что понять реальные возможности самолета по ним было весьма непросто. И даже авиасалон "Фарнборо-92" в сентябре 1992 г. где Як-141 присутствовал "живьем", вопрос этот не прояснил.
Проекции Як-141 из справочника Jane's 1991
Кстати о салопе. В Англию Як-141 вместе со своим "старшим братом" Як-38 прилетел на "Руслане". В первые же дни выставки он вызвал большой интерес специалистов, представителей прессы и обычных посетителей. Однако "звездой салона" ему стать было не суждено. После нескольких показательных полетов о Як-141 заговорили как о перспективном, по пока еще очень "сыром" и недоведенном самолете. Особенно это было заметно на фоне блестящей демонстрации пилотажных характеристик "Харриера", не раз срывавшего аплодисменты публики. Тем не менее, полеты "Яка", пилотируемого Игорем Якимовым, тоже запомнились зрителям. Самолет продемонстрировал впечатляющую скороподъемность и неплохую маневренность.
Салоп завершился, но для технических экспертов Запада Як-141 по-прежнему остается загадкой. Давайте и мы вместе с ними поразмыслим над этим самолетом и попытаемся понять, что скрывается за скудными официальными цифрами.
Согласно фирменному буклету, Як-141 является многоцелевым самолетом. предназначенным для перехвата воздушных целей, ведения маневренного боя и выполнения ударных операций. Впервые он поднялся в воздух в марте 1989 г. На Западе считают, что построено всего два прототипа Як-141, один из которых разбился 5 октября 1991 г., рухнув с высоты 13 м на палубу авианосца "Адмирал Горшков". Второй экземпляр, представленный в Фарнборо, налетал к моменту выставки более 200 часов (около 250 полетов), но на палубу не садился. Официальные технические данные представлены в таблице. Самолет установил 12 мировых рекордов скороподъемности с нагрузкой 1000 и 2000 кг при вертикальном взлете. Прежние рекорды принадлежали "Харриеру" CR. 3. Планер Як-141 по массе на 26% состоит из композиционных материалов, включая хвостовое оперение полностью, закрылки, отклоняемые носки крыла, аэродинамические гребни. Остальная конструкция выполнена из алюминиево-литиевых сплавов. Оборудование самолета аналогично МиГ-29, включая общую РЛС. Система управления – электродистанционная с тройным резервированием. Как и Як-38, самолет оснащен автоматической системой катапультирования (кресло К-36), включающейся, когда сопло двигателя отклоняется вниз более, чем на 30 градусов. На борту имеется встроенная пушка ГШ-30.
