В свете этих соображений кажется, что пришло время заняться созданием нового многоцелевого СВВП, который бы обеспечил высокий потенциал ответного удара, способствовал бы росту международного влияния страны и имел бы хорошие экспортные перспективы. Вероятно, именно на создание такого самолета ориентирована совместная англо-американская программа ASTOVL (Advanced Short Take-Off, Vertical Landing). Ну a советский аналог, похоже, уже существует. Это Як-141, первый сверхзвуковой СВВП, у которого есть шанс быть принятым на вооружение.
Сверхзвуковые СВВП
Надо сказать, что вопрос о сверхзвуковой скорости СВВП имеет свою историю. Первый импульс в этом направлении дала техническая комиссия НАТО, огласившая в июне 1961 г. требования к единому для всех стран-участниц сверхзвуковому истребителю-бомбардировщику ВВП. Предполагалось, что в шестидесятых – семидссятых годах Западу потребует ся около 5000 таких самолетов. В надежде па столь крупный заказ ведущие самолетостроительные фирмы Англии, США, ФРГ, Франции и Италии представили на конкурс свои проекты. Однако вскоре стало ясно, что конкурс не состоится, т. к. каждое государство имеет свою собственную, отличную от других концепцию будущего самолета и не соглашается на чью-либо монополию. Судьбу конкурса предрешила, по-видимому, Франция, представители которой заявили, что независимо от результатов будут работать над своим проектом "Мираж III V" (Mirage III V).
Когда же в концепции применения авиации НАТО акценты сместились в сторону обычного валета и посадки, работы по сверхзвуковым СВВП в основном были свернуты. Лишь два проекта вышли из стадии предварительного проектирования: самолет EWR-Sned VJ 101С, финансируемый западногерманской промышленностью и уже упомянутый Мираж 111 V. Эти первые в мире сверхзвуковые СВВП были изготовлены соответственно в 2 и 3 экземплярах и подверглись испытаниям (4 из них потеряны в катастрофах). Однако не аварии стали причиной отказа от этих программ, а открытие, что СВВП с раздельной силовой установкой, какими являлись оба этих самолета, получается недопустимо дорогим. Ведь он нуждается в отнюдь не дешевых подъемных двигателях, используемых лишь на малых скоростях и представляющих собой бесполезный груз в течение всего остального времени полета (па "Мираже" таких двигателей было восемь!). Запад не мог позволить себе создавать новый самолет такой ценой. Поэтому единственным жизнеспособным проектом сверхзвукового СВВП остался Р. 1154 фирмы "Хоукер" с единственным двигателем BS. 100, оснащенным поворотными соплами. Но и он просуществовал недолго из-за несогласованности требований ВВС и флота Великобритании. В результате RAF получили обычный дозвуковой "Харриер", а флот – "Макдонелл Дуглас" F-4 "Фантом II". С тех пор прошла четверть века, а "Харриер" все еще продолжает совершенствоваться. Последний вариант "Харриер" GR.5/7 (английский аналог AV-8B) убедительно демонстрирует, что возможности его модификации еще далеко не исчерпаны.
Советские СВВП первого поколения
Естественно, Советский Союз не мог оставить без внимания военные приготовления НАТО. Все модные в иное время военные доктрины так или иначе находили отражение в практике издания советских систем вооружения. Самолеты КВД/ВВЛ не являются исключение. В этом направлении работали ОКБ Артема Микояна, Павла Сухого м Александра Яковлева.
Однако способностью вертикально взлетать обладал только Як-36, построенный в 1962 г. Его силовая установка отличалась оригинальностью – два расположенных рядом подъемно-маршевых двигателя с поворотными соплами. Специальные подъемные двигатели отсутствовали. Эту систему отрабатывали в течение двух лет прежде, чем в 1964 г. Юрий Гарнаев выполнил на Як-36 первый полет. По сути, этот самолет, как и первый "Харриер", являлся лишь демонстратором возможности ВВП и больше ни на что не годился, т. к. не мог поднять пи необходимого оборудования, ни вооружения. К тому же режимы ВВП оказались опасными и очень сложными в пилотировании, что справедливо было отнесено к числу главных недостатков выбранной схемы силовой установки.
Накопив таким образом необходимый опыт, в 1968 г. ОКБ Яковлева приступило к проектированию полноценного многоцелевого СВВП Як-38. Вопросу о схеме силовой установки, как наиболее важному, было уделено особое внимание. И все же выбранный вариант – два подъемных двигателя и один подъемно-маршевый – трудно признать наилучшим. Дело в том, что чем больше двигателей на самолете, тем выше суммарная вероятность отказа. А на режимах взлета, зависания и маневрирования у земли в выбранной схеме отказ любого из двигателей приводит к катастрофическим последствиям, т. к. вектор тяги каждого из них не проходит через центр масс самолета. В результате возникающей несимметрии тяги Як-38 мгновенно получает значительное угловое ускорение, теряет управляемость и, кувыркаясь, падает. Ввиду быстрых угловых перемещений в момент отказа пилот может не успеть катапультироваться до того, как самолет достигнет предельных углов тангажа, при которых катапультирование еще возможно. Поэтому Як-38 оснащен автоматической системой катапультирования, не имеющей аналогов на Западе. Справедливости ради надо отметить, что Запад в подобной системе и не нуждается. Ведь "Харриер", поднимаемый всего лишь одним двигателем, тяга которого проходит через центр масс самолета, в случае отказа снижается, не изменяет углового положения, т. е. плашмя и поначалу достаточно плавно, сохраняя шанс на безопасное приземление.
