Авиация и космонавтика 2017 № 06 - [9]
Отметим, что появившиеся в разные годы, упоминания про тараны 22 июня 1941 г. других летчиков: В.С. Лободы из 10-го ИАП, Е.М. Панфилова из 126-го ИАП, С.М. Гудимова из 33 ИАП, А.И. Мокляка из 67-го ИАП, А.С. Протасова 16-й СБАП, И.И. Ковтуна из 62-го ШАП, А.С. Данилова, П.А. Кузьмина, А.И. Пачина и Н.П. Ерошина из 127-го ИАП, не имеют под собой оснований, так как либо не отражены в документах частей, либо отражены в исторических формулярах или историях полков, но не подтверждаются оперативными документами и данными противника.
В.С. Лобода
Е.М. Панфилов
С.М. Гудимов
А.С. Протасов
А.С. Данилов
А.И. Панин
П.А. Кузьмин
Н.П. Ерошин
Также не подтверждаются сведения о якобы совершенных в первый день войны огненных таранах экипажем СБ 33-го СБАП лейтенанта Г.А. Храпая и пилотом 62-го ШАП П.С. Чиркиным. Согласно документов 62-го ШАП старший лейтенант П.С. Чиркин был сбит зенитным огнем 24 июня 1941 г. при атаке полевого аэродрома в районе Журавицы (4 км севернее Перемышля). Что же касается экипажа Григория Храпая, то он был сбит огнем ЗА в районе Берестечко 24 июня 1941 г., а в первый день войны 33-й СБАП вообще не выполнял боевые вылеты, впрочем, как практически вся бомбардировочная авиация ВВС ЮЗФ.
Подчеркнем, что все вышеупомянутые воины Красной Армии достойны глубокого уважения. Все они, и совершившие тараны, и не совершившие, проявили себя истинными патриотами своей Родины, вставшими в час суровых испытаний на защиту отечества и в большинстве пожертвовавшими своими жизнями в первые дни войны. Очень жаль, что далеко не все из них, были отмечены и получили заслуженные награды.
Рисунки Игоря Злобина
Борис Гальченко
Главный противник
"Мессершмитты" на испытаниях в НИИ ВВС
В настоящее время в научно-популярных изданиях при сравнении боевых возможностей советских и германских самолетов периода Великой Отечественной войны часто приводятся графики их высотно-скоростных характеристик, основанные на результатах летных испытаний в НИИ ВВС.
Как известно, в течение 1943-1944 гг. в 3-м отделе НИИ ВВС проходили испытания четыре «Мессершмитта» модификаций «G»: Bf 109G-2/R6 (пятиточечный), Bf 109G-2 (трехточечный), Bf 109G-4 и Bf 109G-6. Тогда и были получены графики их высотно-скоростных характеристик (зависимости максимальной скорости от высоты) и характеристики максимальной скороподъемности (см. графики 3 и 4).
В последующем эти графики и составленные по ним таблицы вошли во все материалы, отчеты, брошюры и справочники, разработанные и изданные в НИИ ВВС.
Впервые в нашей стране эти данные открыто были опубликованы в 1985 г. в журнале «Крылья Родины» в серии статей К.Ю. Косминкова, посвященных 40-летию Победы в Великой Отечественной войне. Позднее эти же графики встречались и 8 публикациях других авторов. Обычно на эти графики накладывались высотно-скоростные характеристики советских самолетов, что позволяло наглядно убедиться в превосходстве того или иного самолета в скорости на конкретной высоте.
В своих работах Константин Юрьевич прямо ссылался на документальные данные НИИ ВВС, что, разумеется, служило дополнительной гарантией достоверности этой информации. Авторитет НИИ ВВС всегда был и остается вне сомнений.
Графики 1 и 2. Сравнение высотно-скоростных характеристик советских и германских истребителей периода Великой Отечетсвенной войны. Подобные графики сегодня часто встречаются в различных научно-популярных изданиях.
Тем не менее, по прошествии некоторого времени, у автора этой статьи появились вопросы по форме и по содержанию графиков, полученных в НИИ ВВС.
Дело в том, что согласно положениям «Динамики полета самолета», высотно-скоростная характеристика самолета, как и его характеристика максимальной скороподъемности, должны математически повторять вид стендовой характеристики мотора, установленного на самолете, т. е. зависимости эффективной мощности от высоты.
Так, например, стендовая характеристика мотора ВК-105ПФ (график 5) имеет два характерных «пика» мощности - на первой и на второй расчетных высотах (Нр1 и Нр2) и «провал» - на высоте переключения скоростей нагнетателя (Нп). Соответственно ей выглядят и высотно-скоростные характеристики самолетов типа Як-1, Як-7, Як-9 и ЛаГГ-5 с этим же мотором: те же два пика и такой же провал между ними (см. графики 1 и 2). И правило это неукоснительно соблюдалось для абсолютно всех самолетов, результаты летных испытаний которых автору приходилось видеть и обрабатывать.
На всех Bf 109G, проходивших испытания в НИИ ВВС, стояли моторы DB-605A/1, стендовая характеристика которого представлена на графике 6. Как видно из нее, она содержит:
- прямолинейный участок от Н = 0 м до первой расчетной высоты Нр1 = 2300 м (точка А);
- участок параболической зависимости между уже упомянутой Нр1 и второй расчетной высотой Нр2 = 5800 м (точка В);
- третий отрезок - участок падения мощности выше второй расчетной высоты.
В итоге весь график условно можно охарактеризовать как: «прямая - парабола - прямая».
Следовательно, согласно положениям динамики полета, графики высотно-скоростных характеристик для всех самолетов Bf 109G должны выглядеть так же, как и стендовые характеристики их моторов, т.е. «прямая - парабола - прямая». И если график характеристик скороподъемности вполне соответствует этой логике, то с графиком высотно-скоростных характеристик явно что-то не то:
