Авиация и космонавтика 2017 № 02 - [11]
В конце 1980-х гг. Славин был направлен в Индию в качестве советника генерального директора, где им была проведена большая работа по освоению лицензионных изделий для самолета МиГ-27/1. Как-то на досуге он подсчитал, что около 7 лет трудовой деятельности провел в командировках и 3 миллиона километров пути преодолел на самолетах. СССР и Россию объездил от Курил до Калининграда, от Ташкента до Мурманска, объездил всю Украину и Кавказ. За пределами России: Китай, Сингапур, Малайзия, Индия, Сирия, ЮАР, Франция, Англия, Финляндия, Германия, Замбия.
Многие зарубежные командировки Виталия Вадимовича были связаны с участием в выставках, где он представлял продукцию ЦКБА. Многочисленные переговоры и встречи с иностранными партнерами преследовали только одну цель: рассказать, показать и убедить, что продукция ЦКБА ничуть не хуже иностранной. Да и партнеры мы надежные: никогда не подведем.
Именно с его легкой руки прижилась в ЦКБА традиция: на знаменитый московский авиационно-космический салон (МАКС, г. Жуковский) отправлять в качестве посетителей лучших специалистов и рабочих, чтобы воочию увидели они в небе и на земле, что сделано их руками.
Виталий Вадимович - человек беспокойный, любил постоянное движение вперед. 21 октября 2016 г. ему исполнилось всего лишь 75 лет. В его ближайших планах было - обязательно посетить родные места на Сахалине, отметить с коллективом Новый год, а также встретить 100-летие Октябрьской революции и отпраздновать 70-летний юбилей ЦКБА. В перспективе - прожить еще немало лет, не теряя связи с любимым предприятием...
Когда уходят такие люди, душа пустеет, потому их место уже никогда не займет никто другой.
Друзья и коллеги искренне скорбят о смерти товарища и друга, человека уникальной судьбы, и выражают соболезнование его родным и близким.
Владислав Морозов
В степях, где течет Керулен
Авиация Монголии 1924-2016
К началу 1950-х гг. части Советской Армии в очередной раз покинули Монголию, сохранив военное присутствие лишь на уровне отдельных советников и инструкторов.
В 1954-1955 гг. с советской помощью была проведена очередная модернизация ВВС МНР, несколько приблизившая их к «мировым стандартам». В частности, на аэродроме Налайх (рядом с г. Налайха, Центральный аймак, менее 40 км юго-восточнее Улан-Батора) была сформирована отдельная истребительная аэ в составе 8-12 МиГ-17 (все монгольские самолеты этого типа были не МиГ-17Ф, а именно ранним вариантом «семнадцатого», пилоты и техсостав для новой, реактивной техники обучались в СССР) и 3-5 (по разным данным) МиГ-15УТИ. МиГ-17 прослужили в ВВС МНР до середины 1970-х гг., а МиГ-15УТИ - до конца 1980-х гг.
Одновременно ВВС МНР получили 3-5 вертолетов Ми-4, составивших отдельную вертолетную аэ (в некоторых источниках именуется «вертолетный отряд»), затем поставки Ми-4 были продолжены и к началу 1960-х гг. военная и гражданская авиация Монголии располагали уже 10-12 Ми-4 (включая, по некоторым данным, один борт в варианте правительственного VIP-салона).
Организованное в это же время ОСО (Общество Содействия Обороне, аналог советского ДОСААФ) получило из СССР 3-4 Як-18А для первоначального обучения летных кадров. Техника ОСО находилась в Налайхе и Улан-Баторе. Кроме обучения летному делу в ОСО МНР готовили и спортсменов-парашютистов, но их количество было весьма невелико.
В области гражданской авиации в МНР в этот период тоже имело место определенное развитие. В 1956 г. была образована национальная авиакомпания MIAT Mongolian Airlines, для которой из СССР были переданы первые пять Ан-2. В 1958 г. к ним прибавилась пара двухмоторных Ил-14, на которых монгольские экипажи начали выполнять регулярные пассажирские линии по маршрутам Улан-Батор - Иркутск и Улан-Батор - Пекин. К середине 1960-х гг. монголы эксплуатировали не менее 15 Ан-2, а на смену Ил-14 из СССР начались поставки Ан-24 (к концу 1980-х гг. в ВВС и гражданской авиации МНР эксплуатировалось до 12 самолетов этого типа, также есть сведения о получении авиацией МНР в этот период двух-трех Ан-26).
Гражданские монгольские Ан-2. Судя по всему, намечается тренировка спортсменов- парашютистов ОСО МНР. Улан-Батор, конец 1960-х гг.
На этом фоне в 1966 г. совершенно неожиданно наступило горькое похмелье от двадцатилетней «вечной дружбы» с КНР. Коварный председатель Мао объявил почти все страны соцлагеря «отщепенцами» и «ревизионистами», одновременно погрузив КНР в «очистительный» мрак и хаос «Великой Пролетарской Культурной Революции». После этого и в СССР, и в МНР с удивлением обнаружили, что теперь им противостоит неожиданно оказавшееся враждебным государство с почти миллиардным населением (в НОАК тогда насчитывалось 44 дивизии, более 5 тысяч танков и САУ, более 10 тысяч орудий и РСЗО и до 4 тысяч боевых самолетов), к тому же имеющее серьезные территориальные претензии ко всем без исключения соседям.
Надо напомнить, что за двадцать предыдущих лет Забайкалье для советского Генштаба превратилось во второстепенный театр военных действий, где к концу 1960-х гг. уже не было ни серьезных мехчастей, ни должного количества авиации (в 1950-е гг. части ЗабВО многократно сокращались с полным расформированием или превращением в кадрированные). Для отражения возможного китайского наступления (после конфликта на о. Даманский в марте 1969 г. такое развитие событий считалось весьма вероятным) потребовалась переброска на Дальний Восток резервов из европейской части СССР (видимо, впервые с момента окончания войны в Корее в 1953 г.).
