Авиация и космонавтика 2016 11 - [29]
В первое время в основном проводились организационные и хозяйственные мероприятия по размещению, оборудованию учебной базы и служебных помещений. Например, здание штаба полка (то, что от него осталось) представляло собой жалкое зрелище: только стены, крыша, несколько дверей и окон. Поэтому начался ускоренный его ремонт и восстановление кабинетов начальников служб полка. Общий объём подготовительных работ был достаточно большим, т.к. наряду с вышеперечисленными задачами, нужно было ещё и практически осваивать самолёт Су-25, его технику пилотирования и боевое применение. Летный состав на формирование полка прибывал из различных округов и частей фронтовой авиации. Все летчики имели квалификацию I или II класса, большинство было переведено по замене из полков, базировавшихся в европейских округах и группах войск, традиционно отличавшихся высокой боевой готовностью и выучкой.
Первый командир 80 ошап А.В. Бакушев
Бакушев Анатолий Владимирович. Родился 18 апреля 1946 года. В 1963 году, окончив школу, поступил в Ейское высшее военное авиационное училище летчиков, по окончании которого в 1967 году был направлен для прохождения службы на Дальний Восток в 523 апиб. Через пять лет службы, поступил в Академию ВВС, продолжил летать в Прикарпатье в городе Луцк, а затем в Польше. В 1981 году был назначен командиром 80 ошап на Су-25 в Ситал-Чае. Участвовал в боевых действиях в ДРА с 1984 по 1985 годы в должности командира 378 ошап. После Афганистана служил в Прибалтике, командовал дивизией в Монголии. В 1992 году окончил Академию Генерального штаба и продолжил службу в Главном штабе ВВС. Уволился из ВС в звании генерал-майора с должности начальника боевой подготовки фронтовой авиации. Умер 12.10.2014 г.
Первые полёты 80 ошап на аэр. Ситал-Чай, 7 апреля 1981 г.
24 февраля 1981 года первая группа летного состава полка убыла для теоретического переучивания в Липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава в следующем составе:
1. п/п-к Сторожук Виктор Николаевич - старший инспектор-лётчик ОБП ВВС ЗакВО.
2. п/п-к Бакушев Анатолий Владимирович - командир полка.
3. п/п-к Афанасьев Александр Михайлович - зам. ком. полка по летной подготовке.
4. п/п-к Ховрин Александр Антонович - старший штурман полка.
5. м-р Бардинцев Юрий Тимофеевич - начальник политотдела полка.
6. м-р Григорьев Юрий Анатольевич - начальник ВОТП полка.
7. к-н Коровин Николай Викторович - начальник разведки полка.
8. м-р Ханарин Владимир Николаевич - командир эскадрильи.
9. к-н Коробкин Анатолий Иванович - зам. командира эскадрильи.
10. м-р Козырев Борис Васильевич - зам. командира эскадрильи по политчасти.
11. м-р Лошаков Александр Алексеевич - начальник штаба эскадрильи.
12. к-н Тихонов Юрий Анатольевич командир звена.
13. к-н Шулимов Николай Иванович - командир звена.
14. к-н Аревков Валерий Александрович командир звена.
15. к-н Дьяков Михаил Евгеньевич - старший лётчик.
16. к-н Цыганков Николай Васильевич - старший лётчик.
17. ст. л-т Причиненко Сергей Васильевич - лётчик.
18. ст. л-т Якупов Рафаэль Рифович - лётчик.
Летчики - «первопроходцы» штурмовой реактивной авиации в основном летали на самолетах Су-17МЗ, Су-17М2 и Су-17М, за исключением майора Григорьева и капитана Аревкова, ранее летавших на МиГ-21, а также капитана Шулимова, который летал на МиГ-17 Изучение материальной части в Липецке производилось только по схемам и фотографиям; особенности техники пилотирования и летной эксплуатации - по методическим рекомендациям, разработанным специалистами М3 им. П.О. Сухого и ГНИКИ ВВС. Для организации полётов на аэродроме, по указанию командующего ВВС ЗакВО к апрелю 1981г. была разработана и утверждена «Инструкция по производству полётов на аэродроме Ситал-Чай», а к маю 1981г. - «Инструкция по выполнению боевого применения самолётов на авиационном полигоне «Насосный» (35 км северо-западнее г. Баку). Но главная трудность заключалась не в отсутствии большинства необходимой методической литературы и руководящих документов в секретной части полка. После теоретического переучивания требовалось в кратчайшие сроки приступить к практическому освоению штурмовика, а самолетов Су-25 в Ситал-Чае еще не было.
Вспоминает Николай Викторович Коровин: «После теоретического переучивания в марте была организована командировка в г. Тбилиси на авиационный завод им. Георгия Димитрова, выпускавший самолёты Су-25. После экскурсии по цехам завода мы впервые осмотрели самолет «живьём», посидели в кабинах самолёта. Лётчик-испытатель Селиванов выполнил для нас показательный полёт. Мы посмотрели взлет, виражи в полётной и маневренной конфигурации механизации крыла, пилотаж и посадку. Конечно же, нас это впечатлило. После проведения наземной подготовки и сдачи зачётов, по прибытию к месту службы мы приступили к полётам. Первые полёты 80 ошап состоялись 7 апреля 1981 года. Самолёты Су-25 полк еще не получил и летный состав выполнял полёты на ранее освоенных типах. Для этих целей с аэродрома Большие Шираки на аэродром Ситал-Чай перегнали две спарки Су-17УМЗ, два самолёта Су-17МЗ и два Су-17М2».
Тем временем в Тбилиси была облетана и принята военной приемкой завода первая партия штурмовиков. Однако выяснилось что ни на заводе, где еще не были готовы участки для отработки прицельного оборудования, ни на базе полка, где ТЭЧ еще не была толком сформирована, подготовить самолеты к передаче заказчику оказалось невозможно. Решение возникшей проблемы Главкому ВВС П.С. Кутахову предложил Генеральный конструктор Е.А. Иванов - перегнать самолеты в г. Ахтубинск на филиал ЛИС М3 им. П.О. Сухого в ГНИ- КИ ВВС, где силами специалистов ОКБ и института провести все работы. После юстировки прицелов самолеты на местном полигоне облетывались летчиками-испытателями ОКБ и ГНИКИ ВВС, после чего передавались в 80 ошап. Для оказания помощи в практическом освоении Су-25 от ОКБ Сухого была создана и откомандирована 10 апреля 1981 года в Ситал-Чай бригада специалистов по эксплуатации авиационной техники во главе с ведущим конструктором Н.Т. Желамским, а от Тбилисского авиационного завода гарантийная бригада и технические экипажи для обеспечения обслуживания авиатехники на первых полетах. Новые самолеты имели двухлетнюю гарантию (до наработки в 225 летных часов) и все отказы должны были устраняться на месте силами представителей завода.
