Авиация и космонавтика 2015 11 - [14]

Шрифт
Интервал

Учтя неприятный урок, на ХАЗе создали собственный участок для работы с аммиаком и обучили своих специалистов, а в «Руководстве по эксплуатации комплекса 141» исправили допуск на объем заправки: вместо 24±1 л теперь там значилось 24-1 л, т.е. можно было недолить до одного литра жидкости, но не наоборот.

Вообще изменений на стадии испытаний аппаратов установочной серии было сделано множество. Георгий Михайлович Гофбауэр и его подчиненные чутко реагировали на замечания и предложения не только Заказчика, но и серийного предприятия. Это позволяло оперативно решать возникавшие повсеместно технологические проблемы и снижать себестоимость продукции за счет улучшения ее технологичности без ущерба качеству и надежности. В то же время позиция ОКБ с точки зрения целесообразности тех или иных изменений и анализа их последствий всегда была принципиальной.

Характерная ситуация возникла в процессе испытаний с конструкцией стоек шасси. Когда БПЛА спускается на парашюте, под воздействием ветра и вертикальных термических потоков, которые у земли всегда есть, он часто входит в раскачку или начинает вращаться под стропами «кленовым листом». Из-за этого касание почти всегда происходит на одну опору, которая может сломаться. Конструкторов пытались заставить усилить шасси (безобразие – после каждого полета меняем «ноги»!), но они аргументировано ответили, что лучше быстро заменить стойку, чем ремонтировать вырванный с мясом узел ее крепления к каркасу. Эти спроектированные «в ноль», т.е. без малейшего запаса агрегаты предохраняли весь самолет от разрушения, ломаясь сами, и их оставили без изменений.

Туполевцы отстаивали свою конструкцию, но дельные предложения принимали – естественно, после всесторонней проверки. По результатам полетов были уточнены оптимальные значения площади дестабилизатора, угла наклона сопла стартового ускорителя относительно оси аппарата, высоты ввода в действие парашютной системы, а также длина щупов, которые включали тормозной ракетный двигатель. Этот параметр пришлось буквально нащупывать, изменяя его в каждом очередном испытательном полете по сантиметрам, пока не нашли оптимум.

Общему процессу улучшения комплекса ВР-2 способствовала доброжелательная и товарищеская атмосфера, которая сложилась в отношениях между специалистами Харьковского авиазавода и ОКБ Туполева как на деловом, так и на личном уровне.

Заводские испытания любого самолета в то время проводились, как правило, в Подмосковье на территории Летно-испытательного института им. Громова и на базе предприятия-разработчика (в данном случае это была база ММЗ «Опыт» в Томилино), но для беспилотного самолета с таким большим радиусом действия это создавало определенную опасность для близлежащих населенных пунктов. Потому полеты БПЛА «141» выполнялись на удаленных полигонах в пустыне Кара-Кум у города Мары в Туркмении, у озера Балхаш и в гористой местности у Чимкента в Казахстане, а на Государственных испытаниях в Краснознаменном НИИ ВоенноВоздушных Сил – на степном полигоне Владимировка возле города Ахтубинск в низовьях Волги.

На пуски приглашались представители Министерства обороны, Управления заказа ВВС, специалисты ВВС по воздушной разведке. На них обязательно присутствовали также группы от ОКБ Туполева и Харьковского авиазавода – отдел №136. Участвовали и другие подразделения ХАЗа – отдел эксплуатации №095, отдел №035, который занимался испытанием комплектующих изделий, отдел №034, или контрольно-испытательный стенд, где выполняется отработка под током всего комплекса в целом. Они на месте должны были решать технические проблемы, без которых такие работы не обходятся.


Схема беспилотного самолета «141»


Беспилотные самолеты «141» «Стриж», вариант 08


Те, кто ездил в эти командировки, могли вырваться из городской бытовой рутины и насладиться красотами пустыни, но условия там были тяжелейшими. Летом жара, зимой холод и на полигоне, и в гостинице. А к тому же – ветер, пыль и прочие «прелести» Средней Азии. Это само по себе было самой жесткой проверкой и для техники – если она надежно работала в Черных песках, то и в Европе, для которой предназначалась, не подведет.

Для испытательных полетов выбирались места, удаленные от жилья, но в Казахстане и Туркмении все еще оставалось кочевое население, живущее как встарь, свободно в бескрайней степи. Однажды отклонившийся от маршрута «Стриж» приземлился прямо у такого стойбища, где как раз гуляли свадьбу. История закончилась мирно, а появление «неопознанного летающего объекта», приземлившегося под громовой салют «тормозника», аксакалы очевидно восприняли как знамение Небес.

Пожалуй, единственной проблемой в контактах с местным населением было его стремление стащить при случае парашют, так что к приземлившемуся БПЛА группе подбора надо было успеть как можно быстрее. Впрочем, и на войне тоже мешкать не следовало бы, а вертолета-подборщика, такого, как для меньшей по размерности машины «143», для «Стрижа» не нашлось. Ми-8 грузоподъемностью 2500-3000 кг оказался маловат, а тяжелые Ми-6 и Ми-26 были в дефиците. Выходом могло бы стать использование Ка-27, который поднимал на внешней подвеске 4500 кг, но он поставлялся только для морской авиации. Потому в эксплуатации для подбора «Стрижей» оставалось довольствоваться автомобильным транспортом.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.