Авиация и космонавтика 2015 07 - [6]

Шрифт
Интервал


Су-17М


Су-24 (Т-6)



Первый опытный самолет Т8-1 – будущий Су-25


С конца 1960-х гг., в ОКБ в инициативном порядке начались работы по проектированию двух принципиально новых самолетов: армейского штурмовика и перспективного фронтового истребителя, известных в будущем под обозначениями Су-25 и Су-27.

Первый опытный самолет Су-25 поднялся в воздух 22 февраля 1975 г. К сожалению, он стал последней машиной ОКБ, которую П.О. Сухой увидел в полете. 15 сентября 1975 г. на 81-м году жизни Павел Осипович скончался.

П.О. Сухой возглавлял ОКБ в течение 32 лет. В увековечение памяти Павла Осиповича Сухого, постановлением Правительства от 10 ноября 1975 г. ОКБ получило имя своего основателя, став Машиностроительным заводом имени П.О. Сухого.

В начале XXI века на карте Москвы (в районе Ходынского поля) появилась «Улица авиаконструктора Сухого». Его именем также названы Гомельский Государственный Технический Университет, Глубокская средняя школа №1 и Ахтубинская общеобразовательная школа-интернат с первоначальной летной подготовкой. А лучшей памятью выдающемуся авиаконструктору стали самолеты, известные во всем мире под маркой «Су».


Су-34

Фото М. Скрябина


Су-30СМ

Фото А. Бурцева

История «Черной Акулы» глазами создателей


Новые зубы для «Акулы»

Как описано в предыдущих номерах журнала, попытка вывести Ка-50 и его модификации на мировой рынок оказались в итоге безуспешными. Дело было, конечно, не в вертолете. Роль сыграли многочисленные субъективные и объективные факторы. Но участие в международных конкурсах имело, кроме горького привкуса неудач, еще и серьезные позитивные последствия. Фирма «Камов», несмотря на все и вопреки всему, «звучала». Бренд стал известен не только узким специалистам, но и политикам. «Утопить» КБ стало затруднительным. Но, что самое главное, камовцы увидели реального противника, ближе познакомились с западными достижениями в сфере авионики. Было что перенимать и к чему стремиться…

Политика Минобороны России, направленная на сохранение прежде всего инженерно-конструкторских кадров, в условиях явного дефицита средств на серийное производство, определяла и тактику руководства фирмы, которое стремилось во что бы то ни стало обеспечить хотя бы минимальный заказ на тему и сохранить жизнь Ка-50. Поэтому С.В. Михеев с готовностью шел на любые проекты, связанные с установкой перспективной аппаратуры на борт машины. «Акула» становилась платформой для внедрения самых передовых решений. Одновременно у вертолета появлялись новые возможности. Он мог не только нанести ущерб противнику, но и «огрызнуться» на атаку со стороны средств ПВО. У «Акулы» отрастали новые зубы.


Летать по электронной карте

Ранее уже упоминалось об установке на Ка-50 навигационной системы КАБРИС, разработанной компанией «Транзас» под руководством Виктора Александровича Годунова, к сожалению умершего в 2012 г. всего лишь на 59 году жизни. «Акула» стала первым летательным аппаратом, на котором «прописалась» подобная аппаратура.

Это сейчас, когда у каждого владельца автомобиля есть малогабаритный навигатор, а почти во всех мобильных телефонах реализована функция определения положения в пространстве и визуализации его на карте местности, подобные устройства не вызывают удивления. А до того, чтобы представить штурману информацию, где находится летательный аппарат, отечественные разработчики предлагали сложные конструкции, в которых использовались карты на бумажных носителях. Те, кто видел навигационную систему в Ту-95МС, до сих пор являющегося основой воздушной компонентой ядерных сил сдерживания, поймут нереализуемость такого решения для одноместного вертолета.

Основу этой системы составила, естественно, программа визуализации векторных карт на жидкокристаллическом цветном экране. Встроенный приемник GPS позволял определять координаты летательного аппарата. На экране индицировалась карта подстилающей поверхности, а также символы навигационной, тактической и специальной информации. Устройство позволяло производить штурманский расчет, планировать выполнение задания, контролировать полет и производить в последующем анализ эффективности вылета.

Для одноместного Ка-50 подобное устройство было нужно «как хлеб, как воздух». Действительно, одним из упреков со стороны «хранителей двухместных традиций, была сложность решения штурманских задач одному члену экипажа. А тут в наглядном виде представлялась самая необходимая для пилота информация.

Вариант системы для Ка-50 получил наименование КАБРИС-50. Решение об установке на машину было принято в период подготовки экспедиции на Северный Кавказ. Учитывая сложность обстановки и ограничения бюджета, Виктор Годунов уговорил своих коллег предоставить два первых образца КАБРИС-50 «в долг». Оба прибора были не только спроектированы, но и изготовлены за счет«Транзаса».

Как указывалось в статье «Испытания на прочность» (см. «АиК №11/2014 г.), для БУГа были выделены Ка-50 номер «05» и «01-04». Еще до перелета в Грозный А.С. Папай облетал оборудованную КАБРИСом машину. Александр Сергеевич был в полном восторге.«Мечта пилота, – вспоминал он, – наносишь на карту точки поворота, место цели и следишь за меткой, изображающей вертолет. А тут еще скорость, счисление пути – и все на фоне привычной карты, которую теперь не надо засовывать в планшет и класть на колено». Не меньший энтузиазм навигационная система вызвала у офицеров 344-го ЦБП и ПЛС. Торжок вышел с инициативой сделать КАБРИС основной навигационной системой. Но эта идея вошла в противоречие с действующими нормами – Положением о создании авиационной техники военного назначения и ОТТ ВВС. Дело в том, что КАБРИС относится к зависимым от внешних данных устройств. Без сигнала GPS он становился всего лишь забавной игрушкой. В военное же время полагаться на устойчивый прием спутникового сигнала вряд ли оправдано.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.