Авиация и космонавтика 2015 06 - [17]
«Хок-75» в окраске французских ВВС, сохранившийся в летном состоянии до наших дней
Истребитель «Аэрокобра» фирмы «Белл»
Опытный двухмоторный истребитель ХР-38 фирмы «Локхид»
Еще одна идея являлась как бы промежуточным вариантом первых двух: нужно было взять хорошо зарекомендовавший себя планер самолета Р-36 и оснастить его двигателем жидкостного охлаждения.
Так как лобовое сопротивление такого двигателя гораздо меньше, то можно было надеяться на то, что при наличии силовой установки той же мощности скорость самолета возрастет.
Но какой из проектов выбрать?
Руководство фирмы не долго ломало голову и распорядилось делать три разных самолета. Как-никак, а «Кертисс» в те годы являлась самой богатой авиационной фирмой США и могла себе позволить такие расходы.
Конструкторы других фирм, не имея столь мощной финансовой поддержки, могли делать только один самолет. Впрочем, они тоже пошли разными путями, проявив при этом массу изобретательности. Некоторые из проектов буквально потрясли военных специалистов. Чего стоил проект двухмоторного двухбалочного истребителя «Модель 22» фирмы «Локхид» (будущий Р-38 «Лайтнинг») или истребитель «Аэрокобра» фирмы «Белл» с двигателем, размещенным за кабиной пилота и вращавшим воздушный винт посредством длинного вала. Мало того, конструкторы «Локхид» и «Белл» решили оснастить свои самолеты не только пулеметами, но еще и пушкой калибра 20-37 мм.
На фоне столь прогрессивных конструкторских решений проекты фирмы «Кертисс» буквально померкли. Мало того, вскоре поступили сведения о том, что в ходе летных испытаний легкая «зализанная» «Аэрокобра» (тогда ее полетный вес составлял 2500 кг) показала максимальную скорость свыше 620 км/ч, а двухмоторный шеститонный истребитель фирмы «Локхид» – все 660!
А вот у фирмы «Кертисс» с ее перспективными ХР-37, ХР-40 и ХР-42 дело явно не заладилось. Ни один из самолетов не мог превысить скорость даже в 550 км/ч. Казалось, конструкторы уперлись в невидимый барьер…
Опытный истребитель ХР-37 стал первой попыткой фирмы «Кертисс» создать достойного конкурента «мессершмиттам» и «спитфайрам»
ХР-37 – совершенно новый истребитель фирмы «Кертисс» с мотором жидкостного охлаждения и турбокомпрессором.
ХР-42 – старый истребитель Р-36 фирмы «Кертисс» с закапотированным двигателем воздушного охлаждения
ХР-38 – истребитель фирмы «Локхид» с двумя двигателями жидкостного охлаждения с турбокомпрессорами.
ХР-39 – истребитель фирмы «Белл» с двигателем, расположенным за кабиной пилота.
ХР-40 – «промежуточный» истребитель фирмы «Кертисс» (старый Р-36 с новым двигателем жидкостного охлаждения)
ХР-41 и ХР-43 – два практически одинаковых самолета фирмы «Северский» (в то время фирма сменила свое название на «Рипаблик») с двигателями воздушного охлаждения, которые отличались только местом расположения турбокомпрессора. Так как ХР-43 оказался лучше, фирма сама сняла ХР-41 с конкурса.
Вот, к примеру, – ХР-42. Казалось, с ним не должно было быть никаких проблем. Нужно было всего-то прикрыть стандартный двигатель новым обтекаемым капотом.
Так и сделали. Скорость самолета сразу выросла на 50 км/ч, достигнув 554 км/ч.
Для Р-36 это был своеобразный рекорд. Да вот беда – двигатель самолета быстро перегревался. Ему явно не хватало воздуха для охлаждения.
А тут вылезла еще одна проблема.
Когда конструкторы попытались сделать нос самолета хорошо обтекаемым, одного капота не хватило. Потребовался заостренный кок-обтекатель воздушного винта. А для того, чтобы этот кок плавно переходил в обтекатель двигателя, пришлось воздушный винт отодвинуть подальше от мотора, удлинив при этом вал двигателя. Но тут начались проблемы с вибрацией вала. Как ни бились инженеры «Кертисса» с удлиненным валом, решить проблему вибрации они так и не смогли. 12 раз они переделывали самолет. А когда силовая установка стала работать более-менее нормально, стало видно, что ХР-42 как две капли воды похож на исходный Р-36 с его «лобастым» мотором. Надо ли говорить о том, что и скорость полета последнего варианта ХР-42 не превышала 510 км/ч. В общем, это был полный провал.
Чуть дальше продвинулись конструкторы с самолетом ХР-37. От исходного Р-36 ему досталось только крыло. Двигатель и фюзеляж были полностью новыми.
«Изюминкой» этого проекта было то, что 1150-сильный двигатель жидкостного охлаждения был оснащен турбокомпрессором. Вот только довести турбокомпрессорную установку до необходимой надежности моторостроители так и не смогли. С самого начала испытаний ХР-37 преследовали постоянные отказы.
Однако военные с надеждой смотрели на этот самолет и даже заказали опытную партию в 13 машин. Но предсерийные самолеты YP-37 также не оправдали возлагавшихся на них надежд. Турбокомпрессоры постоянно отказывали, а двигатели без них не тянули. В итоге максимальная скорость, достигнутая на этих машинах, так и не превысила 550 км/ч.
Оставался последний козырь – обычный Р-36 с новым двигателем жидкостного охлаждения без всяких «наворотов» в виде турбокомпрессора.
Этот самолет, получивший обозначение ХР-40, начали делать летом 1938 г., а уже 14 октября он совершил первый полет.
