Авиация и космонавтика 2015 04 - [16]
15 апреля – 50 лет со дня первого полета вертолета SA 330 «Пума».
15 апреля – 80 лет со дня первого полета палубного бомбардировщика-торпедоносца TBD «Девэстейтор».
19 апреля – 55 лет со дня первого полета палубного бомбардировщика-штурмовика А-6 «Интрудер».
29 апреля – 85 лет со дня первого полета истребителя И-5.
15 апреля – 25 лет со дня первого полета истребителя-бомбардировщика Су-34.
12 апреля – Всемирный день авиации и космонавтики.
Истребителю МиГ-3 – 75 лет
МиГ-3 – один из наиболее известных самолетов-истребителей начального периода Великой Отечественной войны, сыгравший огромную роль при обороне Москвы и Ленинграда.
Первый полет опытный истребитель И-200 совершил 5 апреля 1940 г. Скорость, достигнутая на этом самолете, составила 648 км/ч. Второй опытный истребитель показал результат 651 км/ч. Такие показатели произвели впечатление и на военных, и на руководство авиационной промышленности. И хотя опытные самолеты летали без вооружения, все равно характеристики были столь выдающимися, что на новый истребитель была сделана главная ставка. Самолет был запущен в производство под обозначением МиГ-1 (построено 100 штук).
Вскоре параллельно с МиГ-1 из цехов начали выходить усовершенствованные самолеты МиГ-3 с топливными баками увеличенного объема и чуть более длинным носом (двигатель пришлось сдвинуть вперед из-за того, что дополнительное топливо размещалось позади центра тяжести самолета. Таким образом, общая центровка самолета не нарушилась).
Самолеты МиГ-3 в ходе боев за Москву
Истребитель МиГ-3 401-й иап. Осень 1941 г.
МиГ-3 122-й иап, Внуково Февраль 1942 г.
А.И. Покрышкин у самолета МиГ-3
Внизу: истребители МиГ-3 в небе Ленинграда
Восстановленный истребитель МиГ-3
К началу войны в частях Красной Армии имелось около тысячи таких самолетов, что представляло собой значительную силу. К тому же выпуск «МиГов» продолжал нарастать день ото дня. К декабрю 1941 г., когда производство этих самолетов было остановлено, Красная Армия получила свыше трех тысяч «МиГов».
В отличие от всех прочих советских истребителей, МиГ-3 был оснащен самым мощным на тот момент времени 1350-сильным двигателем АМ-35, что делало его самым скоростным боевым самолетом ВВС Красной Армии. К сожалению, разработанный для атакующего боя на средних и больших высотах, этот новейший сверхскоростной самолет не был как следует освоен личным составом и применялся в начале войны в оборонительных боях обычно у самой земли, где он, по определению, не мог развить большой скорости. Соответственно, боевой потенциал самолета на малых скоростях попросту не мог быть реализован.
Однако прекращение производства МиГ-3 не означало снятие его с вооружения. До самого конца войны эти самолеты несли службу в частях Противовоздушной обороны.
Евгений Арсеньев
Истребитель-перехватчик Як-50
Окончание. Начало см. в "АиК" №3 2015
Общий вид и компоновку второго опытного экземпляра легкого истребителя-перехватчика Як-50 главный конструктор ОКБ-115 А.С. Яковлев утвердил в начале мая 1949 г. Изготовление самолета, который также получил название «Дублер», в опытном производстве начали в конце октября и завершили к началу апреля следующего года. При его постройке учитывали замечания и недостатки, выявленные в ходе испытаний первой машины, и в большей степени учли требования ВВС. Всего перечень выполненных работ, направленных на совершенствование Як-50 №02, содержал 108 позиций, в том числе 20 по фюзеляжу, 12 по крылу, шесть по оперению, 21 по шасси и управлению, 10 по двигателю, восемь по капотам, 23 по оборудованию и восемь по вооружению. Кроме того, был увеличен боезапас пушек НР-23: левой до 90 патронов, а правой до 95. Несколько вырос и запас топлива. Проведенная в ходе наземной отработки тарировка баков показала, что он составляет 1065 л, в том числе 660 л в переднем баке и 405 л в заднем. Предусмотрели также установку оборудования слепой посадки ОСП-48 и системы госопознавания «Барий-М». А для улучшения путевой устойчивости два подфюзеляжных гребня в хвостовой части заменили одним большей площади.
Компоновка второго опытного экземпляра самолета Як-50 (Як-50-ll), утвержденная А.С. Яковлевым 9 мая 1949 г.
В результате всех доработок взлетная масса самолета возросла до 4155 кг.
В ночь с 3 на 4 апреля 1950 г. разобранный Як-50 №02 перевезли в ЛИИ МАП, после чего приступили к его сборке и подготовке к полетам. Как и в случае с первым экземпляром, на «Дублере» вместо пушек установили балласт соответствующей массы. Для проведения заводских летных испытаний второй опытной машины была утверждена бригада в составе летчика-испытателя С.Н. Анохина, ведущего инженера К.В. Синельщикова, его помощника В.И. Емельянова, инженера по оборудованию Е.В. Любомудрова, инженера по вооружению В.И. Степанова, бортмеханика A.M. Гусева, моториста Н. Андреева и техника по приборам Л.М. Федоровского.
После завершения наземной отработки 15 апреля летчик-испытатель С.Н. Анохин выполнил на Як-50 №02 рулежку и скоростную пробежку с отрывом носового колеса, которые прошли без замечаний. А 20 апреля «Дублер» впервые поднялся в воздух. Полет продолжался 18 мин и проходил без уборки шасси на высоте 1000 м с максимальной скоростью 500 км/ч. В своем послеполетном отчете летчик отметил ряд недостатков, в том числе значительную перекомпенсацию элеронов и плохую видимость через бронестекло. Это потребовало проведения доводочных работ.
