Авиация и космонавтика 2015 04 - [15]
Оценка Ка-52 корейским генералом авиации, апрель 2001 г.
После очевидного успеха в Москве и Питере, к третьему, завершающему этапу переговоров, после которого, согласно правилам, должны были объявить победителя, «Рособоронэкспорт» и «Камов» подошли преисполненные оптимизмом. Материалы были готовы, определена дата командировки в Сеул. Но за день до отлета раздался звонок из LG: переговоры переносятся, дата будет объявлена дополнительно.
Однако никто из участников так и не дождался приглашения на продолжение переговоров. Тендер без объявления о приостановке или закрытии тихонько был свернут. До сих пор неизвестно, чем было обусловлено это решение южнокорейских властей.
Одной из причин столь неясного финала тогда казались козни «Белла». Его «Королевской Кобре» ничего «не светило» в Сеуле, но проигрыш в южнокорейском тендере мог негативно сказаться на репутации фирмы в процессе нелегких переговоров с Турцией, где ее вроде объявили победителем. Кто ж знал, что Анкара окажется упрямее Вашингтона и конкурс АТАК «пойдет на второй круг»?
Можно более обоснованной версией следует считать влияние внутриполитических противоречий в самой Республике Корея. Как-то А.Ю. Вагину довелось услышать один из докладов на проводившемся в Сеуле семинаре по развитию авиационной промышленности. Тема выступления представителя одного из крупнейших местных научно-исследовательских институтов CARI звучала вполне амбициозно:
«Как нам в течение 15 лет достичь технологической независимости». Суть сводилась к тому, что в стране есть своя авионика, свои инженеры, студенты, обучающиеся в ведущих технических университетах Запада, опыт модернизации чужеродных летательных аппаратов. Не хватает, по мнению автора, опыта проектирования и изготовления динамических систем, то есть трансмиссии и несущей системы. Отсюда следовал вывод: вместо того, чтобы закупать иностранные ударные вертолеты, надо эти деньги пустить на разработку национального корейского вертолета. А к участию в разработке на конкурсной основе пригласить зарубежные компании, которые в ходе этой разработки и научат их разрабатывать динамические системы. Тогда останется только освоить эти технологии и, сохранив неизменной трансмиссию и несущую систему, на базе нее создать транспортную и ударную модификации вертолета, а затем производить их сотнями, для себя и для рынка юго-восточной Азии и Китая, а также других регионов мира.
«Этот ЖЖЖ – неспроста», – как говаривал Винни-Пух, намекая на то, что жужжание пчел явно сопряжено с наличием меда. Выступление такого рода явно было инспирировано кем-то из капитанов местного бизнеса в надежде «откусить» очередной кусок бюджетного пирога в рамках программы импортозамещения.
В подтверждение справедливости этого следует указать, что через несколько лет после описанных событий Южная Корея инициировала конкурсную программу многоцелевого вертолета КМН (Korean Multirole Helicopter), к реализации которой пригласили Bell, AgustaWestland, Eurocopter и Sikorsky. Первые две совместно предлагали вертолет А149, Eurocopter – вертолет ЕС 175, а Sikorsky – модернизированный вариант вертолета S-76. Вскоре программу КМН признали слишком дорогой и, «поматросив» иностранных участников, закрыли. А в апреле 2005 г. KAI объявила о национальной программе КНР (Korean Helicopter Program), в рамках которой была предусмотрена разработка многоцелевого вертолета KUH (Korean Utility Helicopter). Снова позвали тех же, не забыв и о фирме «Камов», которая в это время начала испытания Ка-60, с параметрами, удивительно схожими с техзаданием на KUH. Но, ознакомившись с условиями Сеула, российская сторона обратила внимание на то, что в них явно виделось желание приобрести навыки проектирования и изготовления упомянутых выше динамических систем, авариестойких топливных систем и, в рамках всего этого, безусловно, навыков разработки вертолета в целом. При этом права собственности и поставок на рынок KAI хотела иметь в своем полном распоряжении, а само проектирование должно было вестись совместными силами преимущественно на территории Южной Кореи. Камовцы отказались участвовать в намечавшемся шоу.
Победителем тендера стала фирма Eurocopter, лихо навязавшая заказчику престарелую «Пуму» в качестве базовой машины. Получившийся в конце концов KUH-1 «Сурион» стал значительно тяжелее, чем предполагалось, а летно-технические характеристики на уровне прошлого века. Зато это – настоящий Корейский Вертолет, который корпорация KAI все еще надеется кому-нибудь продать, кроме собственной армии, и так настрадавшейся от национального танка и БМП.
Вариант боевого вертолета для вооруженных сил Южной Кореи
Статья подготовлена на основании воспоминаний главного конструктора ОАО -Камов- А.Ю. Вагина, записанных им в ноябре 2014 г.
Материал выходит под редакцией Михаила Лисова
Знаменательные даты апреля в истории авиации
1 апреля – 80 лет самолету Т-6 «Тексан».
3 апреля – 60 лет со дня первого полета опытного бомбардировщика Ил-54.
4 апреля – 70 лет со дня первого полета опытного истребителя И-250.
12 апреля – 80 лет со дня первого полета бомбардировщика «Бленхейм».
