Авиация и космонавтика 2015 03 - [12]

Но, забегая вперед, следует отметить, что сегодняшний серийный прицельно-поисковый комплекс, установленный на Ка-52, по образному выражению С.В. Михеева, «вырос из детских штанишек той поры», когда моду на БРЭО определяли американцы и израильтяне. По мнению Генерального, опыт набирается в конкретных делах, а не в досужих рассуждениях.

Продолжение следует

Материал выходит под редакцией Михаила Лисова

От наших читателей

На этом снимке, сделанном в Сибири, запечатлен вертолет Ми-8, несущий на внешней подвеске снегоболотоход. Для стабилизации автомобиля в полете использована… обычная береза, выполняющая роль хвостового оперения.

Фото Бориса Рябчикова

Первый опытный экземпляр легкого истребителя-перехватчика Як-50

Евгений Арсеньев

Истребитель-перехватчик Як-50. Легкий, скоростной, высотный

Уже в ходе Великой Отечественной войны стало ясно, что для успешной борьбы с бомбардировщиками противника ночью и в сложных метеоусловиях необходимы истребители, оснащенные радиолокационными станциями перехвата и прицеливания, которые позволяли бы им действовать вне зависимости от условий видимости. Работы НИИ-20 НКЭП по созданию РЛС семейства «Гнейс» и боевое применение истребителей дальнего действия A-20G-1, оснащенных станцией «Гнейс-2», способствовали накоплению необходимого опыта в этом направлении.

После войны разработку РЛС для реактивных истребителей поручили НИИ-17 МАП. Здесь летом 1947 г. под руководством главного конструктора А.Б. Слепушкина приступили к созданию РЛС «Торий». А в начале 1949 г. на основе ряда новых технических решений под его же руководством начали разработку более совершенной станции, получившей название «Коршун». Одновременно с этим в 1947-1949 гг. коллективы главных конструкторов С.А. Лавочкина (ОКБ-301), А.И. Микояна (ОКБ-155), П.О. Сухого (ОКБ-134) и А.С. Яковлева (ОКБ-115) приступили к разработке одноместных и двухместных истребителей-перехватчиков.

Работы по самолетам Ла-200, И-311 (СП-1) и Су-15 (первому с этим названием) в отечественной литературе освещены достаточно подробно. А вот созданный в ОКБ-115 истребитель-перехватчик Як-50 оставался все время в тени и о нем широкому кругу любителей истории отечественной авиации доступны лишь небольшие по объему публикации. Чтобы восполнить этот пробел, сегодня мы начинаем подробный рассказ об этом не менее интересном самолете.

История героя нашего повествования началась летом 1948 г., когда Совет Министров СССР Постановлением от 12 июня утвердил план опытного строительства самолетов на 1948 г. В соответствии с этим планом главному конструктору ОКБ-115 А.С. Яковлеву предписывалось разработать экспериментальный одноместный истребитель со скоростью равной или большей скорости звука и к ноябрю 1949 г. определить его летные данные.

К выполнению поставленной задачи коллектив ОКБ-115 приступил в ноябре 1948 г. Разработанный в соответствии с заданием самолет, получивший название Як-50, представлял собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом и оперением и шасси велосипедного типа. В качестве силовой установки использовался двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс. Аэродинамическая компоновка машины была выбрана на основе анализа материалов ЦАГИ по аэродинамике скоростных самолетов со стреловидными крыльями. Результаты продувок моделей в аэродинамических трубах Т-102 и Т-106 и проведенные расчеты показали, что Як-50 при центровках от 22 до 28% САХ будет обладать хорошей устойчивостью и управляемостью относительно всех трех осей, а органы управления будут достаточно эффективны во всем диапазоне скоростей полета.

Высокие летные характеристики планировалось получить за счет максимально возможного снижения полетной массы. В связи с этим в конструкции Як-50 наряду с традиционными дюралюминиевыми сплавами Д16 и В-95 и сталью ЗОХГСНА широкое применение нашли легкие магниевые сплавы МА-1 и МА-8.

Стоит также отметить, что выбор в пользу велосипедного шасси позволял сделать крыло более жестким, без вырезов под ниши уборки стоек, и тем самым предотвратить появление наиболее опасной низковысотной валежки – непроизвольного кренения самолета на больших приборных скоростях. А ведь с этим явлением столкнулись в ОКБ-155 во время испытаний на высотах до 3000 м истребителей МиГ-15 и, особенно, МиГ-15бис, у которых крыло имело недостаточную жесткость, так как оно было ослаблено в корневой части большим вырезом под ниши шасси и плохо работало на кручение. На больших приборных скоростях, а, следовательно, и скоростных напорах, недостаточно жесткие консоли крыла закручивались. При этом из-за разных жесткостей углы закрутки консолей и как следствие этого их углы атаки были не одинаковы. В результате подъемная сила на одной из консолей становилась больше, чем на другой, что и приводило к возникновению кренящего момента.

В марте 1949 г. в опытном производстве ОКБ-115 началось изготовление летного экземпляра экспериментальной машины. Между тем Совет Министров СССР 6 февраля утвердил задание на разработку РЛС «Коршун» для одноместных и двухместных реактивных истребителей-перехватчиков, а уже 22 февраля поручил главному конструктору А.С. Яковлеву разработку под данную станцию одноместного легкого истребителя-перехватчика на базе указанного выше экспериментального истребителя. По заданию он должен был иметь максимальную скорость 1100 км/ч, практический потолок 15000-16000 м, время набора высоты 10000 м – 3-3,5 мин и продолжительность полета 40-45 мин. Состав вооружения определялся двумя 23-мм пушками НР-23 или одной 37-мм пушкой Н-37. Самолет требовалось предъявить на госиспытания 1 сентября 1949 г. В соответствии с утвержденными ВВС тактико-техническими требованиями (ТТТ) к новой машине ее основным назначением был «перехват и уничтожение днем и ночью самолетов противника, направляющихся в глубину нашей территории на больших высотах».