Получив информацию от Микулина по мотору АМ-39, Поликарпов незамедлительно вышел с инициативой доработать ТИС (2А) под этот мотор. При этом предполагалось провести комплекс мероприятий по снижению веса пустого самолета и усилить стрелково-пушечное вооружение с учетом требований военных.
Предусматривалась установка в центроплане двух пушек 11П калибра 37 мм конструкции ОКБ-16 (в серии НС-37) с боекомплектом по 75 снарядов на ствол и в носовом отсеке двух пушек ШВАК с боезапасом по 150 снарядов на пушку. Вес секундного залпа увеличился до 8,8 кг.
Верхний пулемет ШКАС заменялся крупнокалиберным пулеметом БТ с боекомплектом 200 патронов на установке ВУБ-1. Люковая установка с пулеметом ШКАС сохранялась.
Бомбовая нагрузка по весу оставалась в целом прежней – 1000 кг, но с некоторым изменением. В дополнение к двум подфюзеляжным бомбодержателям по 500 кг каждый, внутри фюзеляжа оборудовался небольшой бомбоотсек с двумя держателями емкостью по 100 кг каждый. Это позволяло увеличить бомбовую нагрузку до 1200 кг, но при условии снятия центропланных пушек.
Кроме того, под консолями крыла предусматривалась установка восьми ракетных орудий РО-132 калибра 132 мм, что заметно повышало боевую эффективность самолета за счет применения осколочно-фугасных и бронебойных ракетных снарядов типа РОФС-132, М-13, РБС-132.
По оценкам, при полетном весе 8000 кг максимальная скорость ожидалась около 650 км/ч на высоте 7000 м и 505 км/ч – у земли. Скоростная дальность полета – 2000 км.
После согласования некоторых технических и организационных вопросов НКАП дал официальное разрешение на переделку самолета со сроком окончания всех работ 15 октября. Одновременно директор завода №300 Г.А. Тихомирнов получил приказ поставить заводу №51 один мотор АМ-39Б с ТК с редукцией 0,59 в срок не позже 1 июля и еще два таких же мотора – к 15 сентября 1943 г.
В заводской документации и в переписке самолет с моторами АМ-39 стал обозначаться как ТИС (МА). Ведущим инженером по самолету был назначен А.В. Потопалов. Все работы по переделке ТИС (2А) в ТИС (МА) решили провести в Москве, куда планировали переехать, начиная со второй декады мая.
К середине июня самолет уже был в столице. Почти сразу же начались работы по его модернизации. На 21 июля 1943 г. общая готовность ТИС (МА) оценивалась в 25%.
В течение августа шла «утряска» проектных данных самолета, состава вооружения, компоновочных решений и т.д. Выполнялся «демонтаж самолета под модернизацию», переделывался фюзеляж, изготавливались и монтировались моторные рамы подАМ-39, новые консоли, носовая батарея пушек ШВАК. Радиаторы водяного охлаждения из мотогондол перенесли в консольную часть крыла с воздухозаборниками в передней кромке и выходными управляемыми створками на нижней поверхности консоли. Форма моторных гондол стала более совершенной в аэродинамическом отношении. По согласованию с военными демонтировали за ненадобностью люковую установку КЛУ-2 с пулеметом ШКАС.
Несмотря на попытки руководства завода форсировать работы по переделке ТИС, общая готовность самолета к 25 августа оценивалась всего лишь в 45%. Сказывались недостаточная производственная мощность завода №51, некомплект рабочих и конструкторов. Но главное, все еще отсутствовали летные экземпляры мотора.
Как следует из документов, мотор АМ-39 только к 6 августа в целом успешно прошел внутризаводские испытания, на которых показал взлетную мощность 1750 л.с., номинальную мощность 1550 л.с. на высоте 1800 м, и 1400 л.с. – на высоте 6500 м.
Находясь под впечатлением результатов испытаний, вселявших определенный оптимизм, главный конструктор мотора А.А. Микулин и директор завода №300 Г.А. Тихомирнов доложили наркому авиапромышленности А.И. Шахурину, что использование турбокомпрессоров «позволит достичь высоты 14000 м» и «никаких затруднений в серии не предвидится». Однако погорячились. Мотор все еще страдал «детскими болезнями» и требовал длительной кропотливой доводки. Эта работа завершилась лишь через 8 месяцев – в апреле 1944 г., когда очередной опытный образец мотора АМ-39А в целом успешно отработал всю программу государственных испытаний. Но серийным мотор так и не стал. Решения о его запуске в массовое производство не последовало. Вместо этого развернулись работы по увеличению мощности и высотности мотора.
Тем временем в связи с выходом 18 августа 1943 г. постановления ГОКО о разработке авиационных пушек калибра 45 мм в ОКБ Поликарпова к концу сентября отработали вариант установки на ТИС двух 45-мм пушек 111П, которые создавались в ОКБ-16 на базе серийной пушки НС-37 путем ее перестволения на больший калибр.
К середине октября «активность» по самолету постепенно затихла. Остались только работы, которые можно было выполнить лишь при наличии моторов, например, монтаж винтомоторной группы, установка каркасов и подгонка капотов моторов и т.д. На 20 октября общая готовность самолета постройкой оценивалась 83%. Для завершения всех работ требовалось около 20-25 дней, но моторов АМ-39 все еще не было и сроков их поступления никто назвать не мог, ни в наркомате авиапромышленности, ни в ОКБ Микулина.
