Авиация и космонавтика 2015 02 - [6]
«Пи-Ар»-ход сработал. Та самая «общественность», с которой нужно было связаться через прессу, отреагировала почти мгновенно. О машине сразу же заговорили. ГК «Росвооружение» незамедлительно убедила С.В. Михеева, что «Аллигатор» надо везти в Индию, на выставку в Бангалоре, не дожидаясь подъема в воздух.
Впрочем, пресса и выставки были естественно лишь фоном для подготовки первого полета, к которому готовились все – КБ, Летно-испытательный комплекс, Опытный завод, Заказчик.
В кабине Ка-52 А.К. Смирнов
Историю создания Ка-52 невозможно представить без А.К. Смирнова, поэтому логика требует небольшого рассказа об этом человеке.
Александр Константинович Смирнов родился 26 августа 1952 г. В авиацию как и многие вертолетчики попал через Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков, которое закончил в 1973 г. Как один из лучших пилотов на курсе был оставлен инструктором в СВВАУЛ. А в 1979 г. смог пробиться в элиту и быть зачисленным на испытательную работу в ГНИКИ ВВС. За плечами к середине 1990-х гг. были десятки образцов авиационной техники, в том числе Ка-50 и Ми-28.
Вот лишь несколько извлечений из характеристики на А.К. Смирнова в представлении на присвоение звания Героя России: «При определении характеристик устойчивости и управляемости вертолета Ка-50 на режиме предельных значений скорости и угла скольжения произошел отказ путевого управления. …В такой ситуации летчик имел право катапультироваться, но принял иное решение, позволившее сбалансировать вертолет и успешно завершить полет…
При проведении государственных испытаний вертолета Ми-28 в полете по определению возможности и безопасности стрельбы из подвижной пушечной установки произошел отказ управления… А.К. Смирнов смог успешно завершить полет и сохранить машину…
Впервые применил вертолет как средство пожаротушения в ночное время…»
Таких пунктов, каждый из которых в советское время расценивался как подвиг, набралось к 2013 г. полторы страницы. Жаль, но в руководстве профильного Министерства и даже в Администрации Президента Российской Федерации до сих пор так и не смогли найти Александру Константиновичу, как и его коллеге Александру Сергеевичу Папаю достойного их места в плеяде Героев.
К моменту, когда Смирнов в декабре 1995 г. пришел на Фирму, за его плечами были 16 лет испытательской работы на НИИ ВВС, а на груди – знак «летчик- испытатель 1 класса». По этим категориям он превосходил и Ю. Тимофеева, и О. Кривошеева, считавшимися уже едва ли не старожилами на «Камове». Поэтому, по инициативе начальника летноиспытательной службы Г.В. Сигеева, в качестве человека, которому будет доверен первый подъем машины в воздух был выбран именно Смирнов. Вторым на борту по настоянию Александра Константиновича был назначен не пилот, и не штурман, а бортинженер. Смирнов полагал, что главной задачей сидящего справа от него специалиста должен стать контроль параметров работы двигателей, которым предстояло оторвать от земли вертолет, на полтонны тяжелее «Черной Акулы». С этим лучше справится именно инженер, на восприятие которого не будут накладываться летные навыки пилотов и штурманов. Генеральный согласился с обоснованностью такого решения. И в полетный лист была вписана фамилия бортмеханика-испытателя Д. Б. Титова.
Аэродинамики пытались прогнозировать поведение машины в воздухе. Все-таки в конструкции произошли достаточно существенные изменения. Она стала тяжелее на полтонны – отсутствующее оборудование и предполагаемое бронирование имитировали стальные пластины балласта. Носовая часть стала короче и шире. Определенную тревогу внушала именно ширина. Э.А. Петросян и коллеги из числа двигателистов переживали – не создаст ли новая кабина препятствий для потока воздуха, поступающего на турбины. Сложность заключалась в том, что поведение В-80Ш2 прогнозировалось методом математического моделирования, поскольку возможности продуть машину в аэродинамической трубе не было. Не то, чтобы в России кончились бы трубы или закрылся бы ЦАГИ, но теперь все хотели денег и требовали почти бесконечного времени для написания отчетов.
Первый подъем новой машины
С машины сняли не получивший развития «Ротор». Носовую часть закрыли новым обтекателем. Под крылом заняли место контейнеры СБИ (система базовых измерений), под одной консолью магнитозаписывающее оборудование, под второй – контейнер с осциллографическими приборами.
А.К. Смирнов спустя 17 лет вспоминал, что тоже волновался. Да, опыт у него был колоссальный, но это был, по его словам, «первый полет для машины, да и для меня». Александр Константинович примерялся к новой кабине – многое было знакомым по «Черной Акуле» и по милевским «восьмеркам». На рабочем месте вроде ничего не стесняло. Обзорность достаточная. Правда, первый полет предстояло совершить с отключенным автопилотом. Но Смирнов был профессиональным испытателем, чтобы это обстоятельство сказалось бы на его настроении.
Практически дневал и ночевал на ЛИКе в Жулебино ведущий инженер по летным испытаниям Е.Н. Ямщиков, много сделавший для судьбы «Алигатора». К сожалению, Евгений Николаевич спустя четыре года умер, сразу после удачного показа Ка-52 южнокорейским летчикам в Торжке. Но об этом позднее…
