Авиация и космонавтика 2015 02 - [10]
Тем не менее, несмотря на некоторое расхождение в оценках, получение заявленных летных данных самолета считалось вполне реальным.
Не устроила военных система защиты экипажа, которая включала только бронеспинку у летчика. Схему бронирования требовалось доработать в сторону обеспечения угловой защиты летчика и стрелка-радиста от огня крупнокалиберных пулеметов со стороны задней полусферы в диапазоне ±30° к оси самолета в горизонтальной и вертикальной плоскости.
Особое внимание обращалось на очень мощное вооружение самолета, которое обеспечивает эффективное поражение любых воздушных целей, а при наличии бронирования позволит использовать самолет по наземным целям: автоколоннам, железнодорожным эшелонам, артиллерийским батареям и бронированным целям, имеющим броню до 30 мм.
ТИС (А)
ТИС (МА)
Делался вывод, что ТИС 2АМ-39, не уступая по летным данным современным истребителям противника, имея мощное вооружение и большую дальность, может обеспечить надежное прикрытие бомбардировщиков при сопровождении или может вести эффективную борьбу с бомбардировщиками противника.
14 декабря начальник НИИ ВВС генерал П.А. Лосюков подписал заключение по эскизному проекту. В заключении указывалось, что ТИС 2АМ-39 «является нужным для ВВС КА самолетом». Считалось необходимым довести самолет до летного состояния и предъявить на государственные испытания не позднее 1 февраля 1944 г., для чего просить наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина о срочном выделении двух кондиционных моторов АМ-39.
К тому времени уже полным ходом шли работы по отладке мотора АМ-39 и винтомоторной группы на истребителе ИТП (М-2). Первый полет с этим мотором самолет выполнил 23 ноября 1943 г. Температура воды и масла была высокой. После доработок 17 декабря был выполнен второй полет – контрольный на проверку работы мотора и системы охлаждения. Масло в полете продолжало греться. Мотор перебрали, изменили регулировку. Доработали водо- и маслосистему. К 25 января 1944 г. было выполнено еще четыре полета на отработку силовой установки. Но все усилия оказались напрасными. Вода и масло грелись. Причем наблюдалась тенденция к росту температуры масла. Мотор работал неустойчиво, нещадно дымил, недодавал мощности. Стало ясно, что АМ-39 требует доводки в условиях моторного завода.
По этим причинам еще в декабре 1943 г. с целью сокращения сроков подачи ТИС на государственные испытания было принято решение установить на него серийные моторы АМ-38ф и провести с ними предварительные заводские летные испытания, а после поступления кондиционных АМ-39 уточнить летные данные самолета уже с этими моторами. Одновременно, поскольку бронебойный снаряд БТ-45 к 45-мм авиационным пушкам не прошел государственные испытания, а доводка пушки 111П затянулась (недостаточная надежность автоматики, большая отдача при стрельбе – около 7 т) с неясной перспективой по срокам принятия ее на вооружение, то решили вернуть на ТИС серийные пушки НС-37.
Работы по установке на ТИС (МА) моторов АМ-38ф и пушек НС-37 планировали завершить к 15 февраля 1944 г., но как всегда в установленные сроки не уложились. Дело в том, что Поликарпов для улучшения летных данных самолета с моторами АМ-38ф предложил изменить у них степень редукции с 0,732 на 0,590, а также установить на моторы дополнительное охлаждение воздуха после нагнетателя. По договоренности с Микулиным работа по переделке двух серийных моторов уже велась на заводе №300. К концу декабря моторостроителям удалось доработать только один мотор и в январе – второй. Однако доводка моторов затянулась. К тому же на заводе №51 «случился» очередной аврал по самолету НБ 2М-82А. Большая часть рабочих, из числа занятых на самолете ТИС, была переброшена на «ночной бомбовоз».
Летной готовности ТИС (МА) достиг только к 1 июня 1944 г. К этому дню выполнили рулежки и подлеты. Поведение самолета было вполне нормальным. После регулировки моторов и устранения некоторых мелких производственных дефектов ОКБ официально доложило о готовности самолета ТИС (МА) совершить первый испытательный полет 8 июня. Необходимые документы, подтверждающие готовность машины, вместе с запросом на полет были направлены в НКАП. Разрешение заместителя наркома А.С. Яковлева на первый вылет было получено только 13 июня. В этот же день летчик-испытатель Н.В. Гаврилов поднял машину в воздух. Полет прошел без происшествий, строго по плану. В ходе очередного испытательного полета 21 июня не убралась левая стойка шасси. Как выяснилось, сработалась собачка замка шасси. Самолет встал в ремонт. 29 июня при посадке без щитков (Н.В. Гаврилов забыл их выпустить) в конце пробега отказали тормоза, самолет выкатился за пределы аэродрома, попал в канаву и подломал левую стойку шасси. Очередной ремонт самолета продолжался до 30 июля. Пришлось ремонтировать фюзеляж, крыло, шасси и оперение. Заменили моторы и винты. Одновременно для увеличения запаса рулей высоты на посадке изменили угол установки стабилизатора на -2°30’. При первых же пробежках после ремонта обнаружилось, что тормоза колес шасси работают все так же недостаточно эффективно и посадка на Центральном аэродроме возможна лишь в одном направлении. По этой причине было принято решение продолжить испытания на аэродроме ЛИИ НКАП в Раменском, куда самолет перелетел 14 августа. Моторы АМ-38ф работали нормально, что позволило к 16 сентября завершить программу заводских летных испытаний.
