Авиация и космонавтика 2015 02 - [25]
На корпус подвешивались различные гондолы (например, командирская или машинная), их число и устройство у различных типов дирижаблей было различно, в зависимости от назначения самого дирижабля. Между шпангоутами корпуса создавались отсеки, в которых размещались резервуары-камеры для газа из хлопчатобумажной ткани, проклеенной слоями кишок животных. Резервуары подвешивались внутри корпуса и заполнялись водородом. В корпусе дирижабля по всей длине устраивали проход, напоминающий собой длинный узкий коридор. Он являлся основной «балкой» прочности и жесткости всей конструкции, т.е. как бы «спинным хребтом», килем дирижабля. Помимо того, в процессе эксплуатации «коридор-проход» служил для внутренних сообщений и передвижений по кораблю, на нем же размещались практически все грузы, необходимые на дирижабле во время полета: бензин, водяной балласт и бомбы. Погрузка всех необходимых припасов в дирижабли всех типов всегда производилась только вручную.
По описанию капитан-лейтенанта фон Бутлара, логика загрузки боевого дирижабля выглядела следующим образом: во время разведывательных полетов над Северным морем не нужно было столь много бомб, как при налетах на Англию. Необходимо было брать с собой как можно больше бензина, чтобы иметь возможность как можно дольше находиться в воздухе. Приказы, определяющие, что из отдельных видов грузов следует брать, в каждом случае отдавались непосредственно командиром воздушного корабля, исходя из задач предстоящего полета.
Перед вылетами дирижабли проходили балансировку, которая состояла в распределении груза и водяного балласта до такого состояния, когда дирижабль фактически «зависал» на небольшом расстоянии над землей. Дирижабль считался уравновешенным, если силы одного человека было достаточно, чтобы его поднять выше или притянуть вниз.
Дирижабль «Шютте-Ланц» SL-3. В носовой части видна верхняя огневая точка
Оборонительная позиция на верхней части дирижабля
Кормовая оборонительная установка
Утепленное обмундирование членов экипажа.
Командиру «воздушного корабля» необходимо было иметь очень четкое представление о самых незначительных действиях, происходящих на дирижабле и с дирижаблем, и о их возможных последствиях. Не вовремя закуренная сигарета при снижении у родных берегов могла быть столь же (если не больше) гибельна для дирижабля, как и очередь из пулемета истребителя. Ведь при маневрах по вертикали автоматически сбрасывался водород, образующий в смеси с кислородом воздуха «гремучий газ», который очень легко воспламенялся, что например, и произошло в 1913 г. в Йоханнестале с дирижаблем «L-2». Тем более сложно было управление дирижаблем в боевых условиях, требующих молниеносной реакции на огромное множество различных событий: от изменения загрузки из-за сброшенных бомб и времени ее уравновешивания в зависимости от огня противника и необходимости маневрирования двигателями, до того, в каком месте дирижабля собраться экипажу в тот или иной момент времени.
Самое действенное применение в боевых условиях дирижабли нашли при налетах на Англию. Налеты происходили не так часто, как хотелось бы немецкому командованию. Они могли проводиться лишь тогда, когда не светит Луна. В Европе количество таких ночей составляет примерно 12 в месяц. При этом необходимо было учитывать время восхода и захода Луны. Совершенно очевидно, что такой большой объект, как дирижабль, сам являлся отличной целью для орудий зенитных батарей, а в течение Первой мировой войны по воздушным целям стрелять научились. В светлую лунную ночь взлетевшему самолету вражеский дирижабль виден на значительно большем расстоянии, чем в темные ночи, а на больших высотах, где воздух чище и прозрачнее, видимость лучше, чем с земли, где почти всегда имеются дым и туман, снижающие видимость.
Наиболее подходящая погода для налетов – легкий западный ветер. Это потому, что дирижабли, если они обстреляны и потеряли один или даже более двигателей, быстрее и надежнее возвращаются домой при ветре попутном, чем если он будет встречный. И, само собой разумеется, решающую роль играет сила ветра. Конечно, не имеет смысла отправляться на боевое задание при такой силе ветра, когда цели нельзя достичь в период темноты. Главная забота командира дирижабля во время таких налетов – оценка предстоящей погоды. В первую очередь, для этого предназначены издаваемые трижды в день морской метеостанцией синоптические карты, во-вторых, – суточные корректировки ветров и погоды метеостанций Немецкой бухты и Фландрии.
Все корабли, которые должны участвовать в налете, получают соответствующий приказ от командующего о готовности и готовят экипажи. Если последние данные о скорости ветра хорошие, то обычно к обеду отдельные командиры получают приказ командующего морских воздушных кораблей о налете.
Между получением приказа и непосредственно вылетом проходило обычно около двух часов. И вот ворота ангара открыты, причальные команды готовы к проведению маневров, а сам дирижабль готов к полету. Необходимое количество бензина уже на корабле, кислородные аппараты и многое другое тоже погружено. Должны быть только подвешены бомбы. На маленьких ручных тележках со склада боеприпасов они доставляются и укладываются под кораблем. Бомбы малого калибра подаются вручную специально подготовленными сильными рабочими из группы обслуживания корабля в проход, а из него в специальные ярусные отсеки. Бомбы среднего и большого калибра с помощью талей и блоков подвешиваются к кораблю на специальные бомбовые крюки. Экипаж корабля тепло одевается, обедает и получает провизию на время полета. Каждый командир получает сведения о цели для бомбометания. По заранее расписанному графику в точно установленное время корабли из различных мест базирования направляются восточным курсом к побережью Англии.
