Авиация и космонавтика 2014 12 - [15]
Продолжение следует
Материал выходит под редакцией Михаила Лисова
Юрий Кузьмин
Авиация и технический прогресс
Санкт-Петербург – колыбель российской авиации. Именно в этом городе были созданы первые воздухоплавательные парки, первая школа летчиков. Здесь летом 1910 г. взлетел один из трех первых самолетов отечественной конструкции «Гаккель-III», а в 1913 г. – знаменитый четырехмоторный «Русский Витязь».
Поэтому неудивительно, что именно в Санкт-Петербурге впервые в России был проведен конгресс Международного совета по аэронавтическим наукам (ICAS, International Council for Aeronautical Sciences). Принимающей стороной выступил ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт.
Конгресс ICAS – главное событие в авиационном научном мире. Проводится он раз в два года. Первый конгресс 1958 г. прошел еще во времена зарождения реактивной гражданской авиации, когда на трассы выходили De Havilland «Comet», Ту-104, Boeing 707 и «Caravelle». Этот конгресс был уже 29-м. Но наша страна принимала его впервые.
В конгрессе участвовали более 1200 специалистов из 40 с лишним стран, было заслушано более 400 докладов. Широко была представлена отечественная авиационная наука. К примеру, ЦИАМ прислал делегацию из 40 человек. А вот направления работ, представленных ЦАГИ только в первый день конгресса: нестационарная аэродинамика, устойчивость композитных структур к повреждениям, моделирование динамических нагрузок, изучение высокоскоростных потоков.
В этот раз на конгрессе появились и две новые секции: секция истории авиации и секция международных авиационных программ. Обе они прошли с большим успехом, что, в частности, отметил президент ICAS Мюррей Л. Скотт на закрытии симпозиума.
Большая часть выступлений на конгрессе касалась гражданской авиации. Похоже, что в ближайшие десятилетия она будет развиваться только эволюционным путем. Двигатели по-прежнему будут турбореактивными и турбовинтовыми, скорости – дозвуковыми, высота полета – как и сейчас, в диапазоне от 10 до 15 км. Например, Рик Паркер из крупнейшей двигателестроительной компании «Роллс-Ройс» так обрисовал задачи своей фирмы до 2025 г.: повышение степени сжатия воздуха после компрессора с 60 до 70, рост температуры воздуха перед турбиной еще на 100°С, связанное с этим уменьшение потребления топлива на единицу тяги на 15-20%. Да, это важно. Достигается это с большим трудом. Но о феноменальном прогрессе 1930-1960-х гг., когда каждые несколько лет устаревали целые поколения летательных аппаратов, можно забыть.
Исполнительный директор ЦАГИ С.Л. Чернышев и летчик-испытатель Г.А. Амирьянц на заседании секции истории авиации
Было объявлено, что после «лайнера мечты» Boeing 787, А350 и гигантского А380, обе крупнейшие компании по производству магистральных пассажирских самолетов – «Airbus» и «Boeing» – берут «тайм-аут» и, по крайней мере, десятилетие не будут выводить на рынок новые самолеты. Только совершенствовать старые – устанавливать все новые и новые двигатели и электронику. Проекты сверхзвуковых пассажирских самолетов связывают лишь с бизнес-авиацией, но и эти проекты ведутся только как поисковые исследования.
Причины замедления развития гражданской авиации не технические, и даже не только экономические. Очень важным сдерживающим фактором стали международные правила, например, ограничения по шуму. Именно это, как отмечалось в нескольких докладах, мешает вернуться к двигателям с открытым ротором – так называют новое поколение всем известных ТВД. Новые пропеллеры сохраняют эффективность на скоростях, привычных для реактивных пассажирских самолетов (до М=0,8) и имеют даже более высокий к.п.д. Но они на несколько децибел шумнее ТРДД, а поэтому не находят применения.
Конечно, шум это плохо. Но более экономичные и мощные силовые установки помогли бы самолетам более круто набирать высоту при взлете, а это и улучшает безопасность, и снижает шум на местности. Или, напротив, размеры самолетов могли бы увеличиться, а частота полетов и общий шум, соответственно, снизиться. Но ограничения касаются именно шума, замеренного при работающей силовой установке на определенном расстоянии от самолета. И таких ограничений становится все больше. В результате, международная бюрократия все в большей степени регулирует технический прогресс.
А вот военную авиацию ждут большие изменения, причем речь не только о беспилотных летательных аппаратах. Приведу лишь один пример. Сейчас летчик, даже в новейших самолетах сидит под большим прозрачным фонарем. Вырез под фонарь заметно ослабляет и утяжеляет фюзеляж, сам фонарь увеличивает лобовое сопротивление и мешает защитить летчика. Располагается кабина летчика обычно в носовой части – там, где место особенно дорого для размещения сенсоров, прежде всего, РЛС, воздухозаборников и так далее, и вдали от центра масс, что усиливает действие перегрузок на экипаж.
Но так ли нужен летчику фонарь, если даже пилоты гражданского А380 уже рулят по аэродрому, глядя на экран телекамеры, прикрепленной к передней стойке шасси и расположенной заметно ниже кабины? Не лучше ли спрятать пилота в защищенной капсуле около центра масс фюзеляжа и вывести на стенки этой капсулы информацию с телевизионных и инфракрасных камер? Такое изменение увеличит, например, допустимую перегрузку летательного аппарата при той же массе, а это даст преимущество в маневренном воздушном бою. И это только один пример, обсуждаемый на конгрессе.
