Авиация и космонавтика 2014 09 - [24]
Если у американцев проблемы с пушкой были на этапе летных испытаний, то на МиГ-21 с ними встречались летчики серийных машин. Так при стрельбе из пушек ГШ-23 подвесной гондолы ГП-9 произошло несколько случаев разрывов боеприпасов в районе носовой части самолета из-за их ударов о газовые компенсаторы и антенны СРЗО-2. Проведенными исследованиями было установлено, что рассеивание снарядов с попаданием в опасные зоны происходило из-за несоосности стволов пушек ГШ-23 и отверстий в наклонных пластинах газовых компенсаторов. В одной из боевых частей ВВС попадание снаряда в газовый компенсатор гондолы произошло из-за горизонтального люфта пушки (6-9 мм по обрезу ствола) по причине ослабления ее фиксации в заднем узле крепления. Фактически, та же причина, что и на опытных F-104.
Абсолютные показатели аварийности у F-104A были следующими: в 1961 г. зафиксировали два летных происшествия, в 1962 г. – семь, в 1964 г. – 12, в 1965 г. 27, в 1966 г.-22.
Обычно из этого делают вывод об опасности полетов на данном типе самолетов, но для того времени это утверждение не совсем соответствует реальному положению вещей. Оказывается «Старфайтер» занимал лишь второе место по уровню аварийности среди других типов сверхзвуковых самолетов США. Лидерство прочно удерживал палубный F-8 «Крусейдер». Однако F-104 был «раскрученным брендом» и на него пресса обращала повышенное внимание, а еще один «гроб» – F-8, оставался в тени. Так, в начале эксплуатации флот потерял 44 самолета F-8, а ВВС – 43 F-104.
Что касается МиГ-21, то его абсолютные показатели мало отличались от F-104A, например, в 1961 г. зафиксировали 7 летных происшествий, в 1964 г.-25.
В относительных показателях, число летных происшествий на 100000 летных часов, «Старфайтер» уступал «Крусейдеру» F-8. У F-104 – 26,7, а у «Крусейдера» – 46,7. Нельзя обойти вниманием и еще одного американского «рекордсмена» по авариям и катастрофам – F-100. В начале своей эксплуатации он имел сначала 95 происшествий, которые удалось понизить до 38 серьезных инцидентов на 100000 ч. В худшую сторону можно отметить и «Скайхок», который почти догнал F-104 с показателем 23,4. Относительный уровень аварийности МиГ-21 составлял около 21 происшествия на 100000 ч. Это лучше чем у F-104А в американских ВВС.
Конечно, с уровнем аварийности F-104 было не все в порядке, но для того времени это не было чем-то из ряда вон выходящим. Хотя с сегодняшней точки зрения показатели огромны. Тут будет уместно привести некоторые данные по более новым машинам, например, у F-14 – 9,32, a F/A-18 всего лишь 3 происшествия на 100000 ч налета.
Нельзя обойти и вопрос с немецкими «Старфайтерами», хоть это и совсем другая история. Максимальная аварийность, зарегистрированная за все время применения F-104G, составила 139 самолетов на 100000 летных часов, или 1 тяжелое летное происшествие на 720 ч налета.
Для снижения числа аварий и катастроф «Старфайтеров» был предпринят целый ряд мер. На F-104G установили новое катапультное кресло Martin- Baker Mk.GQ7A класса «0-0», улучшили качество обучения летчиков, устранили некоторые недостатки в конструкции силовой установки и усовершенствовали систему предотвращения выхода на закритические углы атаки. Эти меры привели к постепенному сокращению число летных происшествий. Однако полностью решить проблему не удалось.
До 1987 г. Бундеслюфтваффе потеряли около 30% самолетов F-104G. Основные потери приходились на истребительно-бомбардировочные подразделения. И если сравнить последнюю цифру с процентами потерь предыдущего немецкого истребителя-бомбардировщика F-84F «тандерстрик» (36% самолетов от общего числа), то возникает подозрение, что высокая аварийность «Старфайтера» не была связана с конкретным типом техники. Скорее всего, она является показателем качества подготовки немецких летчиков. Косвенное подтверждение этому можно найти в воспоминаниях известного немецкого аса времен второй мировой войны – Эриха Хартмана.
Хартман командовал истребительной эскадрой JG-71 «Рихтгофен» на вооружении которой были F-104G и по поводу этого самолета однажды сказал следующее: « Благодаря своей удаче, я приобрел большой опыт. И этот опыт, вместе с тем, что я узнал об F-104 в США, говорит мне, что наши молодые пилоты просто не обладают достаточным опытом, чтобы справиться с такой сложной системой оружия.»
МиГ-21 ПФ
Косвенным подтверждением слов Хартмана могут служить показатели других стран, где уровень аварийности F-104G был ниже. Например, в Норвегии – только 10,7 самолетов на 100000 ч налета, а в Испании цифры вообще приближались к нулю. Единственным исключением были ВВС Канады, которые потеряли 50% своих CF-104.
На МиГ-21ПФ стояла РЛС РП-21 импульсного типа, что значительно расширяло его боевые возможности самолета по сравнению с предыдущими модификациями. РЛС обеспечивала поиск воздушной цели в пределах ±30‘ по азимуту и ±12" по углу места. Дальность обнаружения бомбардировщика составляла 20 км, а истребителя – 7-10 км. Захват цели и ее сопровождение производилось на дальности до 12 км. Станция не могла обнаруживать и сопровождать цели на фоне земли. На высотах ниже 4 км, с целью уменьшения влияния помех, зона обзора станции по углу места сужалась до ±8" или смещалась вверх. Минимальная высота применения ограничивалась 1000 м. В режиме дальномера диапазон дальностей составлял от 2,5 до 15 км.
