Авиация и космонавтика 2014 09 - [23]
Таким образом, можно говорить о неком едином подходе к проектированию у Джонсона и МиГ. Преодоление звукового барьера и дальнейший разгон у их самолетов производился только за счет большой тяги силовой установки, что негативным образом отражалось на расходе топлива и ресурсе их двигателей.
Максимальное аэродинамическое качество у F-104A незначительно превосходило качество МиГ-21. У «Старфайтера» оно составляло 8,25, а у МиГ-21ПФ – 8. Так что оба истребителя очень похожи по своим аэродинамическим характеристикам. Конечно, подъемная сила у крыла F-104 была меньше, но этот недостаток компенсировался существенно меньшим лобовым сопротивлением.
По нормальному взлетному весу самолеты отличались. «Старфайтер» был тяжелее. МиГ21ПФ с двумя Р-ЗС весил 7800 кг, F-104A с двумя AIM-9B – 8170 кг.
У МиГ-21 длина разбега – 850 м у «Старфайтера» – 900 м.
Посадочная скорость ПФ-а колебалась в пределах 270-290 км/ч. У пилота F-104 на посадке комфорта было меньше, посадочная скорость его машины была на 25 км/ч больше. И это только при условии включения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылков. Без СПС посадочная скорость доходила до 350 км/ч.
Рабочее давление в пневматиках шасси F-104 составляло 17,6 кг/см? , что полностью исключало возможность базирования этого истребителя на полевых аэродромах. МиГ-21 мог летать с любых ВПП, у него давление было в два раза ниже – 8 кг/см? .
Длина пробега с тормозным парашютом у F-104A – 1500-1800 м, что соответствует таковой у МиГ-21 без парашюта. МиГ с парашютом пробегал не более 950 м. Такие характеристики МиГа позволяли снизить требования к протяженности ВПП и эксплуатировать его на большем числе аэродромов.
А еще стоит обязательно обратить внимание на ресурс пневматиков. Большая посадочная скорость и вес F-104 приводили к повышенному износу резины. Ресурс пневматиков «Старфайтера» составлял 16 посадок. У МиГа, по опыту эксплуатации, ресурс доходил до 30-40 посадок. Конечно, главным критерием замены колес у обеих машин был износ определяемый визуально, а при грубой посадке резину можно было «убить» и за один раз.
Практически все электронное оборудование на МиГ-21 размещалось в свободных объемах носовой части самолета. Для его обслуживания имелось достаточное количество соответствующих лючков. Блоки РЛС и прицела находились перед кабиной.
В отличие от МиГа, с его рассеянными по носовой части блоками, F-104 стал одним из первых боевых самолетов, в которых бортовое оборудование располагалось, большей частью, в одном месте и в корпусах унифицированной формы. Это укорачивало проводку, улучшало охлаждение и упрощало герметизацию. Отсек с оборудованием находился за кабиной летчика. РЛС «Старфайтера» устанавливалась в цилиндрическом носовом отсеке, а все разъемы для проверки и обслуживания выносились под соответствующие лючки в носовой части. По сравнению с «классическим» размещением (как на МиГе) такая компоновка оборудования F-104 давала экономию веса 20% и объема – 50%.
Для обслуживания двигателя и гидросистемы у МиГ-21 на фюзеляже имелось более десятка лючков небольшой площади, что затрудняло работу техников. Доступ к двигателю и элементам гидросистемы у F-104 был проще. Снизу фюзеляжа американского истребителя стояла большая откидная панель, на внутренней поверхности которой размещалась большая часть гидравлики.
Система управления МиГ-21ПФ имела автопилот КАП-2, который обеспечивал демпфирование колебаний только в канале крена. На F-104 стояла система автоматического управления с демпфированием по всем трем осям. Характеристики американского демпфера улучшали точность стрельбы, обеспечивая удержание прицельной марки на цели с точностью до 1 тысячной.
Кроме этого в маневренном воздушном бою пилоту «Старфайтера» существенно помогала система предупреждения о приближении срыва и автомат, принудительно выводящий самолет на меньшие углы атаки. Благодаря этому оборудованию малоопытный летчик мог чувствовать запас устойчивости и маневрировать свободнее, получая большие перегрузки. По системе управления F-104 превосходил МиГ-21.
На F-104A и МиГ-21ПФ заправка топливных баков производилась при помощи пистолета через несколько заправочных горловин, что усложняло и затягивало процесс, а также могло послужить причиной попадания в баки посторонних предметов.
Средняя наработка на отказ оборудования МиГ-21ПФ составляла от 5 до 7 ч, хотя по требованию ОТТ ВВС должна была быть не менее 8 ч. В 98% случаев отказов виновником были конструктивно-производственные недостатки. Если рассматривать распределение неисправностей по системам, то 40% всех случаев приходилось на РЭО и 25% на планер (шасси и гидросистема). Частыми и массовыми были случаи преждевременного износа тормозных дисков, износа и разрушения покрышек, негерметичности блока цилиндров тормозов основных колес, негерметичности клапанов подключения наземных гидронасосов, фильтров, ниппельных соединений.
По двигателю наиболее частыми были: ложное срабатывание сигнализатора наличия стружки в масле (из-за плохого качества масла) и колебания частоты вращения ротора низкого давления, а также трещины и прогары форсажного диффузора и регулируемого сопла.
