Авиация и космонавтика 2014 08 - [3]

Результаты расчета, как уже упоминалось выше, представлены синей линией на графике 1.

Видно, что при сохранении количества выпущенных самолетов в годы «развитого социализма» (в середине 1970-х гг.) затраты на самолетостроение заметно выросли. Промышленность перешла к выпуску более совершенных (и более тяжелых) машин, рост тоннажа составил 60%: с 18000 т в 1971 г. до 29500 в 1980 г., а в «максимальном» 1979 г. выпуск превысил 32000 т.

С тем, чтобы подробнее рассмотреть детали, продублируем график 1, срезав пик, приходящийся на годы Второй мировой войны. Теперь хорошо видны и «провал» 1935 г., и очень быстрое сокращение авиапроизводства в 1945-1946 гг., и пик Корейской войны, и хрущевские сокращения, и рост в середине 1970-х гг. и, наконец, два падения: в 1,5 раза (по массе, по количеству – почти в 2 раза) во времена Черненко и сокрушительное – 1991-1994 гг.

Видно и как «тяжелеют» самолеты со временем: вначале красная линия идет заметно выше синей, но после войны ситуация изменяется. Временное превышение красной линии над синей в конце 1940-х гг. связано с увеличением доли производства легких учебных поршневых самолетов.

График 4. Количество самолётов, построенных в СССР и России по годам с «обрезанной» зоной 1941-1945 гг.

Построено самолетов в России и СССР, тонн

График 5. Сводка выпуска самолётов в СССР и России по конструкторским коллективам, 1910-2013

Таблица 3 Выпуск самолетов в СССР и России по конструкторским коллективам, 1910-2013 гг., тонн

Разработчик	Тонн	Доля
Анатра	375	0,02%
Антонов	133400	7,52%
Бартини	4641	0,26%
Бериев	10429	0.59%
Григорович	992	0,06%
Ильюшин	466912	26,33%
Калинин	730	0,04%
Кочеригин	371	0,02%
Лавочкин	70530	3,98%
Лебедь	209	0.01%
МАИ	117	0,01%
МиГ	270739	15,27%
Мясищев	9546	0.54%
Петляков	66428	3,75%
Поликарпов	62149	3,50%
Пороховщиков	36	0,00%
Прочие	4181	0,24%
Сикорский	346	0,02%
Сухой	139786	7,88%
Туполев	300585	16,95%
Шавров	416	0,02%
Яковлев	146074	8,24%
Лицензионные	84165	4,75%
Общий итог	1773159	-

Вклад отдельных коллективов

Теперь сопоставим вклад отдельных коллективов, но уже в тоннах массы конструкции самолетов (Таблица 3, Г рафик 5).

Видно, что теперь лидеры изменились. Первое место уверенно заняло ОКБ Ильюшина с его массовыми и большими самолетами Ил-2, Ил-28, Ил-18, Ил-62, Ил-76 и другими: на его долю приходится более четверти (26,3%) всего производства!

На втором месте – коллектив Туполева, и это более соответствует привычному восприятию, чем 6-е место по количеству выпущенных самолетов.

Далее.идут МиГ, Як, Су и Ан. На 7-м месте – самолеты зарубежных конструкций (в таблице они названы «лицензионными», хотя при копировании «Альбатросов» фирмой Лебедева или В-29 в ОКБ Туполева о лицензии речь не шла), но доля зарубежных конструкций невелика и по общей массе получается менее 5%.

Наконец, на графике бив таблице 4 показано, как менялась в производстве удельная доля коллективов по пятилетним периодам.

Сравните графики 3 и 6 – видно, как при расчете по трудоемкости (по массе конструкции) растет роль КБ, производящих «тяжелые» самолеты – Ильюшина, Туполева и Антонова.

Выпуск отечественных самолетов за рубежом

Реальный вклад советских конструкторов в мировое самолетостроение был несколько большим, чем показано на графиках. Ведь надо учесть, что самолеты советских конструкций активно строились и за рубежом.

Таблица 4 Выпуск самолетов по КБ с разбивкой по пятилетним периодам, тонн конструкции

Тонны	Ильюшин	Туполев	МиГ	Яковлев	Сухой	Антонов	Лавочкин	Петляков	Поликар­пов	Прочие	Лицензи­онные	Итого
10-15	0	0	0	0	0	0	0	0	0	87	353	441
16-20	0	0	0	0	0	0	0	0	0	1353	1645	2999
21-25	0 1	0	0	0	0	0	0	36	191	364	591
26-30	0	188	0	3	0	0	0	0	3056	230	306	3782
31-35	0	10257	0	7 1	0	0	0	13990	1633	390	26279
36-40	6912	22483	0	1052	34	0	0	10	23158	4945	155	58750
41-45	170041	16368	8916	69254	2678	0	50848	56874	17117	3310	13870	409275
46-50	53335	17231	4785	28673	1020	7	18818	9544	4781	3598	20048	161838
51-55	64099	5757	66096	6197	0	2397	790	0	0	1674	47020	194031
56-60	32967	59174	20958	7323	2783	11578	75	0	0	9590	0	144449
61-65	10120	23707	10083	5599	13591	25681	0	0	0	1271	0	90051
66-70	9884	19896	18302	9232	11629	27090	0	0	0	1792	0	97825
71-75	7691	15364	33351	5711	16085	25276	0	0	0	1633	0	105110
76-80	27681	32885	45197	5490	20206	12817	0	0	0	42	0	144319
81-85	31510	33220	42130	2065	24472	9556	0	0	0	152	2	143106
86-90	36320	21424	13078	1981	23687	10321	0	0	1	126	0	106938
91-95	12996	16928	5388	2603	10950	6924	0	0	0	102	0	55890
96-00	1130	1743	816	264	2256	535	0	0	0	147	0	6891
01-05	438	1252	649	233	4833	621	0	0	10	260	0	8297
06-10	1324	1953	638	92	2066	115	0	0	0	166	0	6356
Итого	466448	299831	270388	145779	136292	132916	70530	66428	62149	32301	84154	17672151

1 Сумма меньше, чем сумма в Таблице 3, т.к. не учтен выпуск за 2011-2013 гг.

Правда, при таком умете не всегда легко провести границы между копированием и развитием – на каком этапе появляются оригинальные конструкции? Вот китайский Y-8 – это Ан-12 конструкции Антонова, но как быть с появившимся в 1986 г. вариантом Y-8A? Это советская разработка или уже китайская? Или китайский же учебный двухместный МиГ-17. Или польские «Бризы» – модификации Ан-28.

Рассмотрим лицензионное производство, исходя из «консервативных» предпосылок: существенные переделки, связанные с заменой двигателя, аэродинамическими улучшениями (изменение формы фюзеляжа, винглеты и т.д.), переход от одноместного к двухместному самолетам и т.д. считается уже новой конструкцией.