Авиация и космонавтика 2014 08 - [2]

Григоровичу, Поликарпову, Петлякову, Туполеву и другим конструкторам отнесены и самолеты, созданные ими в заключении. В графу «Сикорский» отнесены и ранние самолеты, и самолеты РБВЗ, конструктором которых он был. Разумеется, не учтены самолеты Сикорского и других конструкторов, созданные ими в эмиграции.], в то время как в самой летающей стране – США – несмотря на существование гигантов аэрокосмической промышленности роль конструкторов-любителей и мелких фирм на порядок больше.

Больше всего построено самолетов по проектам (и под руководством) А.С. Яковлева – почти 20% от общего выпуска.

Затем, по убывающей, идут Поликарпов, Ильюшин, Микоян и Гуревич, Лавочкин, Туполев, Сухой, Петляков, Антонов.

Конечно, с течением времени относительный вес различных коллективов менялся – и это хорошо видно на представленной диаграмме (график 3).

Видно, что до середины 1920-х гг. в основном выпускались самолеты зарубежных конструкций, но уже во второй половине 1920-х гг. наступил перелом. В целом за век доля зарубежных самолетов невысока: 11334 машины, 3,5% от общего выпуска. Затем наступила «эпоха Поликарпова». В 1950-1960-х гг. по количеству, обгоняя даже легкомоторные Яки и Аны, лидировали истребители МиГ. В то же время постоянно росла доля самолетов ОКБ Сухого, и в XXI веке перевес этой марки стал очевиден.

Доля самолетов Антонова в 1990-х гг. сократилась из-за того, что два основных центра производства – Харьков и Киев – оказались за границей. То же относится и к самолетам Ильюшина: Ил-76 выпускался в Ташкенте.

Коллективы-долгожители под руководством Туполева и Ильюшина удерживали долю в производстве десятилетие за десятилетием, а самым ярким примером «однодневки» стало ОКБ Петлякова. Конечно, основную роль здесь сыграла ранняя смерть талантливого конструктора. Недолго строились и самолеты Лавочкина (ОКБ перешло на проектирование ракетной техники). Несмотря на это, доля в общем выпуске у обоих коллективов весьма весома: 3,5% у Петлякова и более 8% у Лавочкина.

График 3. Доли конструкторских коллективов по пятилетиям (по числу самолётов)

Таблица 2 Выпуск самолетов по КБ с разбивкой по пятилетним периодам, штук

Самолеты	Ильюшин	Туполев	МиГ	Яковлев	Сухой	Антонов	Лавочкин	Петляков	Поликар­пов	Прочие	Лицензи­онные	Итого
10-15	0	0	0	0	0	0	0	0	0	216	1491	1707
16-20	0	0	0	0	0	0	0	0	0	1481	2317	3798
21-25	0	5	0	0	0	0	0	0	198	227	453	883
26-30	0	361	0	9	0	0	0	0	2758	214	505	3847
31-35	0	1351	0	87	1	0	0	0	12082	1141	227	14889
36-40	2518	6854	122	2797	152	0 1	3	25065	2225	127	39864
41-45	43515	1507	3184	40427	773	0	22446	11435	16728	1285	2402	143702
46-50	3104	1359	3324	7809	184	57	3577	0	3296	220	2239	25169
51-55	6238	621	17418	4728	1	778	183	0	0	119	1560	31646
56-60	1269	1245	3368	3725	853	2220	5	0	0	158	0	12843
61-65	315	534	2374	1066	1195	1312	0	0	0	27	0	6823
66-70	232	487	3227	668	1434	2102	0	0	0	97	0	8247
71-75	157	467	4586	846	1437	884	0	0	0	52	0	8429
76-80	326	783	4480	848	1688	875	0	0	0	19	0	9019
81-85	350	624	3375	345	1705	519	0	0	0	19	1	6938
86-90	386	365	870	207	1660	319	0	0 1	24	0	3832
91-95	79	214	281	243	450	57	0	0	0	231	0	1555
96-00	30	23	68	42	184	14	0	0	0	222	0	583
01-05	32	20	48	14	257	17	0	0	81	257	0	653
06-10	11	32	70	62	130	16	0	0	0	75	0	396
Итого	58562	16852	46795	63923	12104	9170	26212	11438	60136	8309	11322	3248232

1 Это не ошибка, а выпуск реплик истребителей Поликарпова в Новосибирске.

2 Сумма меньше, чей сумма в Таблице 1. т.к. не учтен выпуск за 2011-2013 гг.

Расчет в тоннах

Учет числа построенных самолетов не полностью отражает мощность авиапромышленности, трудозатраты и расходы на самолетостроение. Сравнивать Ту-95 и Як-12 вряд ли разумно.

Еще важнее то, что структура авиапарка в разных странах отличается. На пример, огромные числа выпуска в США после войны обязаны, прежде всего, авиации общего назначения. В СССР же превалировали военные самолеты – более дорогие, более тяжелые.

Наконец, учет количества искажает динамику роли авиапромышленности в экономике со временем. Истребителей МиГ-29 построено несравненно меньше, чем И-16, но производство МиГ-29 даже от позднего СССР требовало больших усилий, чем производство И-16 от СССР 1930-х гг.

Сравнение цен только запутывает дело. Во-первых, в разных странах применяются различные методики учета как косвенных, так и прямых затрат. Было много «чудес» и у нас. Например, в 1944 г. цена массового истребителя Ла-7 без двигателя на заводе ГАЗ-21 равнялась 135 тыс. руб., на ГАЭ-381 – 245 тыс. руб., а на ГАЗ- 99 – 310 тыс. руб., в 2,3 раза больше, чем в Горьком! А еще возникают трудности при сравнении курсов валют, при вычленении государственных субсидий, при учете инфляции и так далее.

В то же время есть более аккуратный способ: сравнивать суммарную массу конструкций. Материалоемкость более-менее пропорциональна именно массе конструкции самолета. Трудоемкость – тоже приблизительно пропорциональна. Конечно, комплект приборного оборудования нужен и для маленького, и для большого самолета (хотя и тут есть некоторая корреляция), а вот работы по планеру (раскрой листов, гибка, штамповка, сборка – заклепочная и сварка) как раз пропорциональны массе.

Конечно, при этом получают некоторое преимущество фирмы, проектирующие перетяжеленные конструкции, что несправедливо… но в целом оценка получается гораздо ближе к реальной трудоемкости чем «штучный» расчет, не говоря уже о «ценовом».