Авиация и космонавтика 2014 06 - [17]
Впрочем, война в Корее продолжилась.
«Войска ООН», выйдя к концу октября 1950 г. к китайской границе уже было праздновали победу, собираясь встречать рождество дома. Но 25 октября они были «предательски атакованы огромной бандой проклятых косоглазых комми» (как писали об этом западные газеты того времени), а точнее, неожиданно перешедшими пограничную реку Ялуцзян 250 тысячами китайских пехотинцев из «добровольческого корпуса» маршала Пын Де Хуая.
Генерал Д. Макартур, впав в истерику, потребовал нанести по КНР и советскому Дальнему Востоку ядерные удары и был снят с должности, а его солдаты покатились вспять к 38-й параллели – все пошло по-новой.
Истребитель Як-9П, захваченный в Корее, на испытаниях в США. Авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо, 1953 г.
Як-9П в экспозиции пхеньянского «Музея победы в национально-освободительной отечественной войне 1950-1953 гг. Красный кок винта, белый бортовой номер и окраска нижних поверхностей в голубой цвет совершенно не характерная для войны 1950-1953 гг, 2011 г.
При этом встречи в воздухе с Яками продолжались. Так 1 ноября 1950 г. над рекой Ялуцзян два F-51D ВВС США были атакованы парой Яков и, по докладам пилотов, они сбили один самолет (а всего за первое и второе ноября американцы отчитались о пяти сбитых Як-9П, часть из которых они почему-то опознали как Як-3). Правда, нельзя исключать, что это могли быть уже не северокорейские а китайские Яки. Нельзя исключать и тот факт, что на китайских Яках в этот период летали уцелевшие северокорейские летчики (ВВС КНА к ноябрю 1950 г. осталась практически без матчасти и, что самое главное, – без аэродромов). 15 января 1951 г. несколько Як-9П вели бой с американскими В-26. 2 января о сбитом Яке доложил пилот F-84 1-й лейтенант Д.Крафт, а через три дня за сбитый Як-9П отчитался пилот F-51D майор А.Муллинс. Последние упоминания о появлении Як-9П в небе Кореи относятся к 7 июню 1952 г.
Надо отметить, что отдельные экземпляры Як-9П ВВС КНА все-таки пережили войну 1950-1953 гг. Один из них по сей день демонстрируется в экспозиции «Музея победы в национально-освободительной отечественной войне 1950- 1953 гг.» в Пхеньяне.
По последним западным данным, в ходе Корейской войны было сбито в воздушных боях 27 Як-9П, 5 Як-3 и 4 Ла-7, т.е. 36 машин, более половины из довоенного количества. Як-3 – это, без сомнения, те же самые, неправильно опознанные, Як-9П, а за Ла-7 скорее всего принимали Як-11. О проблемах с двигателями ВК-107А в ВВС КНДР никаких данных нет, видимо, по причине того, что местные Як-9П очень быстро попали в пекло большой войны и уничтожались раньше, чем дефекты винтомоторной группы давали о себе знать. Да и технических документов по начальному периоду корейской войны почти не сохранилось.
Из асов ВВС КНА на Як-9П, согласно данным историков из КНДР, воевали Ким Гин Ок (не менее 10 побед), Ли Дон Гю (до 8 побед), Пэк Ги Рак (не менее 4 побед). При этом, Ли Дон Гю, по их же данным, погиб в воздушном бою осенью 1950 г. (звание Героя КНДР присвоено посмертно в 1951 г.), а Ким Гин Ок часть побед одержал позднее, в 1952-1953 гг., летая уже на Миг-15 (командовал сначала эскадрильей, а затем полком Миг-15, после войны дослужился до генерала).
Фото из архива автора.
Су-27 история создания
Вверху: Т10-3 после испытаний в Саки
После принятия принципиальных решений о перекомпоновке исходного самолета, в ОКБ началась серьезная работа по пересмотру всей программы создания Су-27. Поскольку было ясно, что новый вариант самолета будет существенно отличаться от исходного, сразу возникал вопрос о том, как в создавшейся ситуации использовать первый опытный Т10-1 и остальные, пока еще только строящиеся опытные самолеты. В ОКБ и на ЛИС возникло много вопросов о дальнейших перспективах развития темы. Было непонятно – нужны ли вообще первые опытные самолеты?
В сложившейся ситуации руководство МАП и ОКБ приняло грамотное решение – использовать все уже построенные и вновь строящиеся самолеты, включая и задел машин из установочной партии серийного завода, в качестве летающих лабораторий для ускорения испытаний оборудования, предназначенного для серийного Су-27.
В результате, никаких серьезных изменений в программе испытаний Су-27 в 1978 г. не произошло. На Т10-1 предполагалось продолжить доводку СДУ, и полеты по определению аэродинамических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости и по определению запасов устойчивости силовой установки. Т10-2, сборка которого близилась к завершению, предназначался для работы по сходным программам. Однако, в связи с тем, что на нем с самого начала реализовали мероприятия по усилению конструкции, и устанавливалась СДУ, включающая канал дифференциального отклонения стабилизатора, основной целью испытаний Т10-2 назначили:
– определение характеристик устойчивости и управляемости и разгонных характеристик в диапазоне больших приборных скоростей;
- определение аэродинамических нагрузок на агрегаты планера;
– отработку СДУ с дифференциально отклоняемым стабилизатором.
Ведущим летчиком-испытателем на Т10-2 был назначен Е.С. Соловьев. По уровню летной подготовки и квалификации Евгений Степанович Соловьев, пожалуй, ничем не уступал B.C. Ильюшину, поскольку работал в ОКБ с 1959 г., и за прошедшее время принимал участие в испытаниях всех самолетов, созданных на фирме.
