Авиация и космонавтика 2014 05 - [6]
В наш 21 век, когда мы еще не дошли до искусственного интеллекта, в войска поступает новая сложная техника, которая несет огромное количество информации и сложная в работе с органами управления. Летчику необходимо совершить много действий для того, чтобы перевести самолет из одного режима в другой. Су-30CМ комфортен именно в двухместном варианте: два летчика в одной кабине, когда в полном объеме возможна работа из передней и из задней кабины при пилотировании и боевом применении.
В настоящее время в Ахтубинске и Липецке ведется плотная работа по использованию Су-30CМ по наземным целям. На
момент моего нахождения в центре, а это было в середине марта, буквально через неделю планировалось начать вылеты на боевое применение по земле.
У самолета Су-30CМ есть большие перспективы в развитии, и наши конструкторы обязательно доведут машину до совершенства, что обязательно преобразится и в более новых самолетах, в том числе и в Т-50. Пока же самолет необходимо научить воевать в полном объеме. И для этого есть весь необходимый потенциал.
Сейчас очень заметны положительные изменения, касающиеся российских Вооруженных Сил. Военно-воздушные силы активно получают новую технику: истребители Су-35С, Су-30CМ, учебно-боевые Як-130 и в ближайшей перспективе самолеты Т-50. Однако не все обходится без различного рода проблем. Одной из самых главных является отсутствие в войсках тренажеров, необходимых, как воздух. В частности, тренажер Су-30CМ в настоящее время есть только на заводе-изготовителе в Иркутске. А уже в апреле этого года в Липецке ждут поступление истребителей Су-35С. Ближайшее к Липецку город, где имеется тренажер Су-35, это подмосковный Жуковский, куда и будут отправляться летчики, проходящие переучивание. Конечно, все проблемы и неудобства временные. И мы надеемся, что все это будет решено в самое ближайшее время.
Автор выражает благодарность заместителю начальника 4-го государственного центра по войсковым испытаниям и летно-методической работе полковнику В. Т. Якимовичу и помощнику начальника авиацентра по информационному обеспечению В. Г. Кахленко.
Виктор Урвачев
О ночных таранах летчиков ПВО Москвы
В течение десятилетий все граждане нашей страны знали о подвиге летчика Виктора Талалихина, который ночью 7 августа 1941 г. совершил таран. Значительно меньше был известен Виктор Киселев, таранивший самолет противника через два дня ночью 10 августа. И практически неизвестен Петр Еремеев, который, как оказалось, первым таранил немецкий бомбардировщик ночью 29 июля 1941 г.
Таран требует от истребителя исключительных морально-волевых качеств и мастерства. Ночной таран предъявляет значительно более высокие требования. Однако среди некоторых «знатоков» бытует мнение, что таран — это некий фатальный акт самопожертвования и даже свидетельство недостаточной подготовки пилота. Не вступая с ними в полемику, полагаем достаточным привести документальные свидетельства о том, кто, как и в каких условиях применял этот прием в ночных воздушных боях в небе Москвы.
Во время Великой Отечественной войны советские летчики совершили более 600 таранов и основная их часть приходится на 1941–1942 гг. Летчики 6-го иак ПВО Москвы, преграждая самолетам люфтваффе путь на столицу, тоже решительно применяли «последний довод «сталинских соколов», как иной раз называли таран. На их счету 25 самолетов противника, уничтоженных этим приемом воздушного боя.
Просто, доходчиво и со знанием дела о таране сказал Герой Советского Союза Б.Н. Еремин (совершил 342 боевых вылета, провел 70 воздушных боев, сбил 8 самолетов противника лично и 15 — в группе): «Попробуй подойти к самолету, такому как «хейнкель» — он тебя потоком закрутит и на плоскость бросит. …Сам по себе таран выполняется очень сложно, это как удача, редкость».
Поэтому в небе Москвы было много и неудачных попыток применить таран, в том числе достаточно опытными летчиками, одержавшими не одну победу в воздухе. Так, старший лейтенант Сергей Платов, в январе 1943 г., сбивший к тому времени 5 самолетов противника лично и 8 — в группе, после того, как на его Як-1 в бою закончились снаряды, трижды пытался таранить «Юнкерс-88», на котором он до этого успел вывести из строя огневые точки и подбил правый мотор. Однако самолет противника, маневрируя, уклонился от таранных атак Сергея и скрылся.
В июне 1943 г. старший лейтенант Виктор Коробов, имевший на своем счету 16 побед, и его ведомый сержант Лев Пономарев на высоте 8000 м атаковали Ю-88 и поочередно сделали попытки таранить его. Однако их каждый раз отбрасывало сильной спутной струей бомбардировщика. Штаб сделал вывод: «Попытка тарана Коробова и Пономарева с наличием боекомплекта у истребителей вызвана тем, что противник начал снижаться пикированием и мог уйти от истребителей. Таран не увенчался успехом, истребители рано входили в плоскость полета Ю-88». Подбитый «юнкере» с горящими моторами скрылся, Коробов с заклинившим двигателем вышел из боя, а Пономарев совершил вынужденную посадку на самолете, подожженном стрелками противника.
При этом в авиации ПВО таран рассматривался как «штатный», эффективный прием воздушного боя, что видно из приказа командира одного из полков 6-го иак по итогам боевой работы в июне 1942 г. В приказе ставилась задача «научить летный состав …методично таранить фашистских стервятников». И в других оперативных документах полка он требовал от летчиков безусловного уничтожения противника в зоне ответственности полка «огнем или тараном».
