Авиация и космонавтика 2014 03 - [43]

Следует сказать, что до 1982 г. (когда началось мощное государственное финансирование программы), фирма «Нортроп» вложила в проект бомбардировщика значительную часть собственных средств — по некоторым данным, около 1,2 млрд. долл. Основные субподрядчики добавили еще примерно около одного миллиарда.

Созданию самолета предшествовал беспрецедентно большой объем испытаний в аэродинамических трубах. Сообщалось, что общее время, потраченное на продувки моделей в АДТ, составило около 24000 ч. Стендовые испытания системы управления самолетом и его силовой установкой заняли, приблизительно, по 6000 ч, моделирование на пилотажном стенде потребовало 12000 ч, бортовая электроника испытывалась и отрабатывалась в течение 44000 ч. К концу 1981 г. была построена уменьшенная аэродинамически-подобная копия будущего бомбардировщика, и с 1982 г., после проведения исследований в АТД, начались ее летные испытания. По их результатам были выявлены некоторые недостатки аэродинамического облика АТВ, что позволило вовремя внести соответствующие изменения в «полноразмерный» самолет.

Как уже говорилось, согласно планам руководства Стратегического авиационного командования США, перспективный бомбардировщик предназначался для проникновения на больших и средних высотах к особо важным объектам, расположенным в глубине территории Советского Союза и имеющим мощное прикрытие. К числу первоочередных целей американцы относили крупные промышленные и административные объекты, командные пункты, аэродромы, военно-морские базы, «стратегические» склады, важные узлы коммуникаций, объекты энергетики, крупные плотины и т. д., то есть цели, подлежащие уничтожению «в первый день войны». В дальнейшем все уцелевшие стратегические бомбардировщики типа АТВ должны были использоваться против крупных группировок войск, концентрируемых в тылу. Кроме того, на эти авиационные комплексы возлагались и задачи ведения «попутной» радиоэлектронной разведки.

Внешне новый бомбардировщик должен был коренным образом отличаться от всех других, состоящих на вооружении ВВС США, летательных аппаратов. «Футуристичный» АТВ, своими формами напоминавший бумеранг, не имел ни горизонтального, ни вертикального оперения. Однако для самолета, построенного по схеме «летающее крыло», отсутствие вертикального оперения не имеет особого значения, так как центральная часть фюзеляжа ЛА, выполненного по такой схеме, довольно короткая и при этом отсутствуют конструктивные элементы, способствующие возникновению боковых дестабилизирующих сил. Поэтому самолет В-2А обладает достаточной путевой устойчивостью и без традиционных килей. Кроме того, самолет является устойчивым по рысканию на малых высотах, поскольку порывы бокового ветра мало влияют на его полет. Средняя часть планера АТВ была ромбовидной (в плане) формы, а двигатели, «утопленные» в планер, предполагалось разместить в его центральной секции. Угол стреловидности крыла обуславливался требованиями балансировки и достижения большой околозвуковой скорости. Для улучшения управляемости самолета разработчики заложили в конструкцию нейтральную статическую устойчивость, что обусловило применение электро-дистанционной схемы управления (ЭДСУ). Максимальная взлетная масса самолета должна была достигать 120–130 т (т. е. была меньше, чем у В-52 и В-1, но больше, чему В-58 и FB-111).

Впрочем, первоначальный облик бомбардировщика АТВ вскоре был заметно изменен. Требования ВВС к новому самолету были скорректированы вскоре после того, как в 1976 г. в СССР заступил на боевое дежурство первый ракетный полк, вооруженный подвижным грунтовым ракетным комплексом (ПГРК) средней дальности «Пионер». В1985 г. началось развертывание ПГРК «Тополь», обладающего межконтинентальной дальностью (официально «Тополь» был принят на вооружение с 1 декабря 1988 г.). С появлением «Тополей» советские межконтинентальные ракеты, пусковые установки которых могли быстро (и непредсказуемо) менять место своего нахождения, становились, практически, неуязвимыми для ядерных сил США, способных уверенно поражать лишь стационарные цели.

B-1B

FB-111

Нужно сказать, что ранее американцам не приходилось иметь дело ни с чем подобным. Зато ВВС США обладали богатым опытом по борьбе с автомобильными перевозками по т. н. «Тропе Хошимина» — системе грунтовых дорог, проложенных в джунглях и связывающих Северный и Южный Вьетнам. По этой «тропе» в ходе вьетнамской войны (1965–1973 гг.) шло снабжение сил Вьетконга. Перевозки осуществлялись скрытно, преимущественно в темное время суток и американцы за годы войны достигли определенных успехов в использовании авиации против «крадущихся в темноте», под покровом буйной тропической зелени, автоколонн противника. Была создана и проверена на практике и специальная техника (бортовые РЛС с повышенным разрешением, низкоуровневое телевидение, тепловидение, разовые датчики с акустической и сейсмической аппаратурой, используемые по принципам морских РГБ, средства радиотехнической разведки и т. п.).

В 1976 г. Национальное управление военно-космической разведки США вывело на орбиту принципиально новый разведывательный искусственный спутник Земли КН-11 KENNAN, в дальнейшем получивший название «Key Hole» («Замочная Скважина»). КН-11 стал первым американским разведывательным ИСЗ, который использовал оптико-электронную цифровую фотокамеру и передавал полученные изображения на Землю в масштабе времени, близком к реальному, практически сразу же после фотографирования. По размерам и массе (13 т) новый спутник, выведенный на низкую эллиптическую орбиту тяжелой ракетой-носителем «Титан» III, был близок космическому телескопу «Хаббл» и имел то же 2.4-метровое главное зеркало.