Авиация и космонавтика 2013 12 - [25]
Но концепция ТБ-3 с классическими пушками имела и немало противников. Еще в июне 1932 г., когда Гроховский только высказал эту идею, тогдашний начальник НИИ ВВС Бузанов в письме к начальнику ВВС РККА Я. И. Алкснису доказывал, что Р-5 с подвеской восьми-десяти реактивных снарядов может сделать то же самое, что и Г-52, но при этом обойдется вшестеро дешевле, а обладая лучшей маневренностью и меньшими размерами, сам окажется менее уязвимым. Работу Гроховского закрыли. Ни одного серийного Г-52 не построили. А вот работы по ракетному вооружению тяжелых самолетов продолжили.
Артиллерист в крыле располагался сидя на матрасе, который виден слева. Справа — зажимы для снарядов
Вид сзади на пушку, установленную в крыле
Вид на полковую пушку изнутри крыла
Рисунок перспективного варианта «воздушного линкора» с двумя неподвижными 76-мм зенитными пушками в крыле и двумя 45-мм пушками на турелях
За рубежом установкой орудий подобного калибра занялись уже в годы Второй мировой войны и успешно решили эту задачу. Так появились американские тяжелые штурмовики Норт Америкэн B-25G и В-25Н с 75-мм пушками. Первый из них в небольшом количестве поставлялся в СССР по ленд-лизу и применялся АДД и морской авиацией. В Италии небольшой серией строили Пьяджо Р. 108А на базе четырехмоторного бомбардировщика с еще более мощной 102-мм пушкой. И американский, и итальянский самолеты в первую очередь предназначались для действий на море — против судов и небольших кораблей. Но назвать их «летающими батареями» нельзя — во всех случаях на машине монтировалось всего одно орудие. Так что наш Г-52 — явление уникальное.
«Рамы» небесные
Считается, что самолеты двухбалочной и двухфюзеляжной схем выпускались, в основном, в 1920-1930-е гг., а также в годы Второй мировой войны. О подобных летательных аппаратах было рассказано в предыдущем номере журнала. Однако и после войны интерес к схеме «рама» у конструкторов не пропал. К примеру, в ОКБ П.О. Сухого по заказу военных, оценивших эффективность применения германской «рамы» FW 189, был создан и успешно испытан разведчик-корректировщик артиллерийского огня Су-12 (1947 г.). Впрочем, в «век реактивной авиации» до серийного производства этого самолета дело не дошло. А самой массовой и самой популярной «рамой» в это время продолжал оставаться созданный еще в годы войны британский реактивный истребитель Де Хэвилленд DH-100 «Вампир» (Vampire). Его серийное производство развернулось уже после окончания войны. «Вампир» стал самой массовой реактивной «рамой» в истории — 4400 экз. (по другим данным — 4850 экз). Развитием данной схемы с одним двигателем и двумя хвостовыми балками стали послевоенные самолеты «Веном» (de Havilland 112 Venom — 1949 г., 1488 экз.), а затем в серию пошли двухдвигательные «Си Виксн» (de Havilland 110 Sea Vixen- 1954 г., 140 экз.). В освоении новой реактивной техники очень пригодился учебно-тренировочный вариант «Вампира» (D.H.115 — 1950 г., 911 экз., по другим данным — 1127 экз.).
Сухой Су-12
De Havilland 100 Vampire
De Havilland 112 Venom
De Havilland 110 Sea Vixen
В целом же, в мирное время о больших заказах на новые самолеты рамной схемы приходилось только мечтать. Во Франции в 1949 г. фирма «Норд» построила аналог американского «Пэкита» — Nord 2500 Noratlas. «Тираж» его оказался довольно большим — 425 экз. А англичане через 10 лет со своей четырехдвигательной «рамой» «Армстронг Уитворт» (Armstrong Whitworth) AW 650 Argosy явно уступили французам по востребованности — всего 76 экз. Зато их воздушный «корабль» стал самой тяжелой «рамой» в истории — ее максимальный взлетный вес достигал 48 т.
Легкая туристическая «рама» SUC-1 °Courlis (1946 г.) серийно выпускалась во Франции фирмой SECAN. Было построено рекордное количество для такого типа машин — 144 экз. Еще одна маленькая «рама» от фирмы «Фоккер» была создана тоже сразу после войны: четырехместный туристический самолетик F.25 испытали в 1947 г. и запустили в серийное производство. Всего изготовили 21 экз., столько же, сколько и его американского довоенного «собрата» Y-1. Больше выпустили аналогичных «рам» в Италии: там фирма «Alaparma» с 1949 по 1951 г. продала 41 экз. самолета АР.65 Badlo.
Опытных «рамных» машин после войны в мире насчитывалось больше десятка. В США попытались (неудачно) повторить успех европейских конструкторов и в 1947 г. построили две туристические рамы «Wheelair» на фирме «Puget Pacific». В этом же году начались испытания похожего самолета Anderson Greenwood AG-14 (1947 г., 4 экз.). В 1949 г. в воздух поднялись еще две легкие «рамы» — Trella Т-106 «Pusher» (1 экз.) и Stinson «Model 106» (1 экз.). Но все они остались невостребованными, так как рынок частных аэропланов в США был переполнен дешевыми демилитаризованными машинами.
Nord 2501 Noratlas
Armstrong Whitworth AW 650 Argosy
Fokker F.25
Alaparma AP.65
Puget Pacific Wheelair
Anderson Greenwood AG-14
Stinson model 106
Centre NC-1070
Centre NC-1071
Что касается опытных «рам» послевоенного периода, то туг французы удивили авиационную общественность сразу шестью «рамами». Это опытный и довольно нелепый реактивный торпедоносец «Центр» (Centre) NC-1071 (1948 г.) и его предшественник с поршневыми моторами NC-1070, «Сюд Уэст» (Sud Ouest) S0-8000 Narval — прототип турбовинтового истребителя (1949 г., 2 экз.), учебно-тренировочный реактивный SIPA 200 «Minijet» (1952 г., 2 экз.), и двухфюзеляжный самолет для испытаний двигателей Фуга (Fouga) CM.88-R «Gemeaux» (1951 г., 2 экз.). Одним экземпляром ограничились лишь с легким поршневым штурмовиком Поте (Potez) 75 (1953 г.).
