Авиация и космонавтика 2013 06 - [37]
Общий вид Т10/11, сентябрь 1974 г.
Компоновочная схема Т10/11
По свидетельству очевидцев, происхождение этой компоновки имело полуанекдотический характер. Идея, которая заключалась в размещении стоек основных опор шасси в хвостовых балках, пришла начальнику бригады 100-3 Л.И. Бондаренко в голову во время его летнего отпуска в Одессе, на берегу Черного моря. В результате, с легкой руки остряков из 100-го отдела, новый вариант окрестили «одесским» — по месту его «происхождения». Тем не менее идея понравилась, результатом чего стало появление на свет летом 1974 г. так называемой «11-й редакции» компоновки (Т10/11), которая была достаточно глубоко проработана.
В целом, компоновка Т10/11 являлась одним из вариантов интегральной схемы с разнесенными изолированными гондолами двигателей. На ней были применены осесимметричные цилиндрические воздухозаборники, но, в отличие от более ранних вариантов компоновки, где не учитывалась присущая этому заборнику меньшая длина канала, здесь решили воспользоваться предоставленной возможностью, и несколько «сократить» общую длину самолета. Для обеспечения лучшей интеграции цилиндрических воздухозаборников с фюзеляжем, обводы нижней поверхности фюзеляжа в районе передней баковой группы и центроплана были выполнены криволинейными — с полукруглой нижней частью.
Уборка основных опор шасси по направлению назад, в хвостовые балки, привела к тому, что, в отличие от схемы типа Т10/7, клин слива погранслоя на воздухозаборниках оказался геометрически «развязан» с обтекателями основных опор. Для размещения основных опор в убранном положении полностью внутри балок, стойки шасси были оснащены «менее габаритными» колесами — спаркой колес с размерами 720x240 мм. Но даже этот минимально возможный типоразмер колес при размещении внутри балок привел к необходимости существенного увеличения их ширины и площади поперечного сечения. Причем не только в зоне размещения ниши колес, но и по всей длине балок, вплоть до законцовок. В результате, для того чтобы обеспечить необходимые углы схода потока в хвостовой части фюзеляжа, балки имели длинные стекатели, выходящие за обрез сопел двигателей. Створки ниш основных опор шасси одновременно выполняли функции тормозных щитков. Кили и стабилизаторы на Т10/11 размещались на хвостовых балках, причем для «выправления» графика площадей — с некоторым сдвигом вертикального оперения вперед относительно ЦПГО.
Кроме этого, по «заказу» аэродинамиков, на самолете существенно видоизменили форму корневого наплыва. Вдобавок к обводам исходного сравнительно «тупого» наплыва, прямо по его передней кромке была «пристроена» конструкция затянутого вперед (почти до носа фюзеляжа) острого «готического» в плановой проекции наплыва. Этим, по сути, и ограничивались отличия схемы Т10/1 1 от более ранних вариантов интегральной компоновки.
Существенным недостатком схемы Т10/11 являлось то обстоятельство, что, несмотря на увеличенное поперечное сечение хвостовых балок, в зоне ниши колес они, по сути, «разрезались» этими самыми колесами надвое, не оставляя места для силовых элементов конструкции. А ведь хвостовые балки в этой компоновке играли весьма существенную роль, выступая в роли платформы для размещения вертикального и горизонтального оперения. Нагрузки от оперения должны были передаваться на силовой контур балок, а с него — на мотогондолы. Но в месте размещения колес основных опор шасси контур, по сути, размыкался, и кручение с балок передавать было просто некуда.
В результате, несмотря на достаточную глубину проработки, работы по данному варианту компоновки не получили существенного развития. Также как и в случае с Т10/10, для него не стали делать полной продувочной модели. Поскольку изменения, реализованные в данной компоновке, касались, в основном, только хвостовой части фюзеляжа, было решено оценить их на сопловой модели, для чего была изготовлена и испытана модель СТ10-3. Испытания этой модели показали наличие существенных потерь эффективной тяги сопла на дозвуковых скоростях полета. Другим ограничивающим фактором являлись сроки проведения работ: близился конец года, т. е. директивный срок окончания поисковых работ на этапе ОКР.
Появление еще одной компоновки Т10/12 стало результатом: с одной стороны — неудовлетворенности проектировщиков итогами работы по схеме Т10/10 с осесимметричными воздухозаборниками, а с другой стороны — желания попробовать реализовать в «подмышечной» компоновке новое техническое решение в виде схемы уборки шасси назад, в хвостовые балки, опробованное на Т10/11.
Сопловая модель СТ10-3
Таким образом, в конце 1974 г., продолжался поиск новых технических решений для «подмышечной» схемы. Проектирование нового варианта компоновки, обозначенного как «12 редакция» Су-27 (Т10/12) возглавил Ю.В. Давыдов, под его началом работали B.C. Присяжнюк и В.Я. Шмелев. Но вскоре после начала работ выявились разногласия конструкторов во взглядах на аэродинамическое и конструктивнокомпоновочное оформление схемы. В результате стали параллельно рассматривать сразу два варианта компоновки Т10/12.
