Авиация и космонавтика 2013 05 - [3]
Подготовка самолетов техническим составом к полетам
Старший инспектор-летчик Центральной квалификационной комиссии гвардии полковник Л. Н. Спевак (справа) перед ночным вылетом
Тренажер включает в себя два рабочих места и место инструктора. Он позволяет проводить все возможные виды подготовок, таких как предполетную, послеполетную, обучение летного состава после длительного перерыва, действия в условиях каких-либо отказов. После завершения обучения летный состав продолжает повышение совего мастерства на специальном тренажере боевого применения (СТБП).
После тренажера я отправилсяв район ЦЗТ. На полеты выкатили 5 истребителей — 3 боевых и 2 спарки. Разведку погоды было решено не проводить, так как стоял прекрасный солнечный день. Летчики в этот день выполняли обычную для себя работу. Боевые самолеты взлетали с интервалом 5-10 минут и разводились на дистанцию порядка 30 км для работы по радиолокационному прицелу в пилотажных зонах. Самолет-цель в это же время выполнял полет по маршруту. По командам с КП истребители проводили наведение и после захвата цели выполняли маневрирование. Подобные задачи регулярно решаются в составе пар или звеньев.
Очень приятно было в тот день увидеть и своих старых знакомых. В полетах принимал участие и выполнял эффектный пилотаж над точкой в районе аэродрома старший инспектор-летчик Центральной квалификационной комиссии при Министерстве Обороны гвардии полковник Спевак Лев Николаевич, с которым мы знакомы с 2007 г., в пору когда он командовал 28-м гвардейским ИАП в Андреаполе.
Когда по завершении рабочего дня, получив массу положительных эмоций и хорошего материала, я выдвинулся в сторону железнодорожного вокзала на московский поезд, летчики продолжали полеты, рассекая ночное небо.
Автор выражает благодарность за помощь в подготовке материала врио начальника пресс-службы Западного военного округа майору В. А. Дробышевскому и помощнику командира авиагруппы по работе с личным составом майору А. Г. Солодову.
Фото Дмитрия Пичугина и Александра Пазынича
Фото Дмитрия Пичугина
Историческая серия «Самолеты России»
Су-27 история создания
Рассказывая о ходе работ по проектированию будущего истребителя Су-27 нельзя не упомянуть о некоторых «промежуточных» вариантах, оказавших огромное влияние на компоновочную схему и окончательный вид самолета.
Напомним читателям, что в 1971 году в КБ П.О. Сухого одновременно рассматривались два варианта перспективного истребителя: самолет Т10/1, выполненный по интегральной схеме с несущим фюзеляжем и разнесенными двигателями, и самолет Т10/2 традиционной схемы с двигателями в фюзеляже и боковыми воздухозаборниками по типу МиГ-25.
Вскоре, весной 1972 года, появилась схема Т10/4, которая была призвана объединить в себе все основные достоинства обоих вариантов компоновки — интегрального и традиционного. Для этого решили взять от Т10/1 схему крыла с корневым наплывом, но выполнить ее в варианте с фюзеляжем, «опущенным» вниз, в пространство между гондолами двигателей, и составляющим с ними единое целое. По месту расположения воздухозаборников такой вариант компоновки получил обозначение «подмышечного».
Воздухозаборники прямоугольного сечения, с горизонтальной поверхностью торможения располагались под наплывами крыла и переходили в обводы интегрированного фюзеляжа. Центроплан проходил над воздушными каналами двигателей (схема высокоплан). Для организации слива пограничного слоя с боковой поверхности фюзеляжа была организована продольная вертикальная щель в наплыве и клин слива между боковой поверхностью фюзеляжа и воздухозаборником, а для слива погранслоя с верхней поверхности заборника — специальная профилированная щель в наплыве, с выводом на верхнюю поверхность наплыва. Двигатели в ХЧФ размещались с разносом 1,79 м. Таким образом, в целом, компоновочная схема фюзеляжа носила характер компромисса между интегральным и традиционным вариантами компоновки.
Крыло самолета — оживальное, переменной стреловидности, с корневым наплывом. Механизация крыла, как и на этапе аванпроекта, предусматривала установку двухсекционного закрылка и применение кренеров для управления в поперечном канале. В варианте для самолета корабельного базирования предполагалось складывание консолей.
Вертикальное оперение устанавливалось на мотогондолах с развалом во внешнюю сторону на угол 20°, а внизу устанавливались подфюзеляжные гребни.
Стойка передней опоры шасси убиралась в нишу в закабинном отсеке. Основные стойки шасси убирались, как на на Т-8 (Су-25), в ниши фюзеляжа.
С компоновочной точки зрения, вследствие того, что двигатели на Т10/ 4 по сравнению с интегральным вариантом располагались гораздо ближе друг к другу, а сам фюзеляж был «провален» вниз, был уменьшен «расход» омываемых площадей на боковые поверхности мотогондол. Зато в районе воздухозаборников он существенно вырос в связи с необходимостью организации слива погранслоя сразу в двух плоскостях. Кроме этого, применение «подмышечной» схемы позволило несколько улучшить протекание графика площадей поперечных сечений в «провальной» области между фонарем и миделевым сечением самолета.
