Авиация и космонавтика 2013 05 - [13]
| Наименование | МиГ-3 | Як-1 | ЛаГГ-3 | «Томагаук» | Bf 109F-2 |
| Мотор | АМ-35А | М-105 | М-105 | V-T7T0-C16 | DB 601N |
| Полетный вес, кг | 3299 | 2847 | 3280 | 3392 | 2728 |
| Мощность мотора, л.с. | 1200/6000 | 1050/400 | 1050/4000 | 1090/4000 | |
| Макс. скорость у земли, км/ч | 466 | 490 | 457 | 445 | 495(515***) |
| Макс. скорость на расчетной высоте, км/ч | 615,5/7800 | 586,5/5100 | 549**/5000 | 545/4860 | 595/5200 (615***) |
| Время набора высоты 5000 м, мин | 7,1 | 5,7 | 8,6 | 7 | 4,9 |
| Практический потолок, м | 11500 | 10500 | 9300 | 10760 | |
| Посадочная скорость, км/ч | 140 | 137 | 143 | 120 | 148 |
| Разбег, м | 390 | 340 | 545 | 280 | |
| Пробег, м | 455 | 560 | 460 | 360 | |
| Дальность полета на 0,9 V макс., км | 628/7250 | 700/4700 | 705/5050 | 850/4600 | |
| Запас горючего, кг | 385 | 305 | 340 | 437 | 300 |
| Время виража на 1 000 м, мин | 22 | 20-21 | 18 | ||
| Нагрузка на м² | 188,5 | 163 | 168 | 159 | 180 |
| Вооружение | 1x12,7 | 1x20 | 1x20 | 2x12,7 | 1x15 |
| (280) | (130) | (160) | (760) | (200) | |
| 2x7,62 | 2x7,62 | 1x12,7 2x7,62 | 4x7,62 | 2x7,92 | |
| (1500) | (1500) | (200) (1300) | (2060) | (500) |
* РГАЭ. Ф.8044. On. 1. Д.672. Л. 184; данные по Bf 109F-2 — фирмы "Мессершмитт АГ".
** При закрытых створках маслорадиатора
*** скорость на взлетном режиме работа мотора
С другой стороны, тактико-технические характеристики истребителя Bf 109 также не всегда могли соответствовать эталонным показателям. К примеру, допустимым считалось отклонение от эталонных скоростных показателей на 5 % (таким образом, для Bf 109F-2 отклонение могло составлять 30 км/ч), а от эталонной скороподъемности на 8 %. Кроме того, благодаря, как ни парадоксально, большим потерям, которые несли ВВС СССР в начале войны, износ авиатехники в советских истребительных авиачастях имел значительно меньший процент, чем в частях противника. В результате больших потерь материальная часть полков и дивизий часто пополнялась или полностью обновлялась новой авиатехникой. В люфтваффе же из-за меньшего уровня потерь, меньшей производительности авиационной промышленности и необходимости действовать на нескольких фронтах одновременно, в частях, следуя логике, находилось гораздо больше изношенных и прошедших не один ремонт истребителей, чем в составе советских ВВС, показатели которых естественно уже не соответствовали эталонным. Установка на них новых моторов и запчастей, которых в ряде случаев тоже не хватало, не могла полностью компенсировать это несоответсвие. Подтверждением данному предположению служит доклад инженера JG-51 капитана Бехта от 15 июля 1941 года: «По сравнению со штатной численностью, силы эскадры уменьшились на 47 %. На аэродроме находятся 26 небоеспособных машин, большей частью с повреждениями от наземного огня, из них 10 стоят без двигателей. На 58 боеспособных машинах имеются 22 мотора с выработанным более чем на 50 % ресурсом — в ближайшее время они могут выйти из строя и поэтому нуждаются в капитальном ремонте…».
МиГ-3 выпуска первой половины 1941 г.
Длина самолета — 8,25 м Размах крыла — 10,2 м Площадь крыла — 17,44 м²
МиГ часто подвергается критике за невысокую скороподъемность и маневренные качества. Но с нашей точки зрения она не совсем объективна. Действительно, на малых и средних высотах МиГ по этим показателям серьезно уступал Bf 109F-2, зато на больших высотах маневренность и скороподъемность советского истребителя значительно улучшались. В результате, на высоте 6500 м. скороподъемность МиГа достигала показателей «Фридриха». Кроме того, «на больших высотах «МиГ» обладал большой маневренностью» — в своей книге вынужден был признать и явно недолюбливавший МиГ генерал Г.В. Зимин. И в этом нет ничего удивительного, т. к. хотя по удельной нагрузке на крыло МиГ-3 и уступал Bf 109F-2 — 190 кг/м² у МиГа, против 173 кг/м² у Bf 109F-2, что и объясняет лучшую горизонтальную маневренность «Фридриха» на малых и средних высотах, так как его крыло обладало большей подъемной силой. Но с увеличением высоты полета из-за разряженного воздуха подъемная сила крыла обоих истребителей значительно снижалась, что отрицательно сказывалось на их горизонтальной маневренности, но если мощность двигателя Bf 109F-2 с увеличением высоты падала, то мощность значительно более высотного двигателя АМ-35А увеличивалась. Это давало возможность МиГу несколько компенсировать снижение подъемной силы крыла, так как в соответствии с законами аэродинамики, зависимость роста подъемной силы от роста скорости носит квадратичный характер. Поэтому более скоростной МиГ-3 обладал на больших высотах неплохой горизонтальной маневренностью, как минимум не уступавшей маневренности Bf 109F-2. С другой стороны, сложность пилотирования на больших высотах, требовавшая от пилотов хорошей летной подготовки и постоянных тренировок, не давала возможности большинству советских пилотов на практике применить это преимущество. Помимо всего прочего, как указывалось в книге «Тактика истребительной авиации»: «Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой горкой». Тем самым, преимущество в скороподъемности «мессера» на малых и средних высотах можно было компенсировать преимуществом в высоте, а как говорилось в «Тактике истребительной авиации»: «… чем выше, тем благоприятнее условия боя для МИГ-3».
