Для этого разработали 3 взаимозаменяемых варианта передней (до миделя) части фюзеляжа модели, с различным по длине характером поперечных сечений и различными углами отгиба носовой части. Первые два варианта имели разные по глубине «провалы» графика площадей, а третий искусственно выполнили близким к идеальному. Добиться указанного эффекта простой модификацией продольных и поперечных сечений не удалось, поэтому в третьем варианте в модель были дополнительно введены верхний и нижний обтекатели, которые дополняли график площадей до «идеального». При этом площадь миделевого сечения и место его расположения в каждом из трех вариантов были одинаковыми.
Для улучшения несущих свойств крыла в компоновке Т10/3 по сравнению с Т10/1 было решено несколько увеличить его удлинение, причем рассматривались 2 варианта базового крыла:
первый — с крылом площадью 48 м², и с удлинением 3,38,
второй — с крылом увеличенного размаха, с площадью 49,9 м² и с удлинением 3,94.
Позднее, по заданию аэродинамиков, был разработан третий вариант, аналогичный по плановой проекции крылу второй редакции, но с увеличенным углом отгиба носка. В остальном, на этом этапе работ, компоновка Т10/3 почти ничем не отличалась от ранее исследовавшегося варианта Т10/1.
В целом, следует признать, что компоновка Т10/3 носила тематический характер и имела целью более полно исследовать особенности интегрального варианта аэродинамической схемы самолета в трубных испытаниях. На это указывает, например, тот факт, что с компоновочной точки зрения 1-я редакция модели Т10/3 была настолько «обжата» по миделю, что в ней просто не было места для размещения основных опор шасси.
Разработка проектной документации по Т10/3 была завершена в бригаде 100-1 в конце 1971 года, чертеж общего вида О.С. Самойлович подписал 24 декабря. С ведома П.О. Сухого часть материалов по этой новой компоновке была помещена и в материалах аванпроекта по Су-27. Аэродинамическая модель компоновки Т10/3, предназначенная для испытаний в «малых» сверхзвуковых АДТ ЦАГИ, получила обозначение 13Т10-3. По уже сложившейся традиции, для выяснения вклада в аэродинамические характеристики отдельных элементов конструкции, предусматривалось, что модель будет сделана разборной, с возможностью демонтажа и продувки по отдельности всех основных элементов несущей схемы. Модель 13Т10-3 была закончена изготовлением и отправлена в ЦАГИ 23 марта 1972 года, первые результаты продувок были получены в начале мая, а официальный отчет пришел в ОКБ в июле 1972 года, он содержал результаты продувок по обоим вариантам крыла. Особенно наглядно выглядели преимущества варианта с большим удлинением крыла. Осенью 1972 г. в ЦАГИ был выполнен 2-й этап продувок этой модели, основной задачей которого являлось определение влияния на аэродинамические показатели увеличенного отгиба носков крыла и различных вариантов НЧФ. Результаты продувок были довольно неожиданные. Выяснилось, к примеру, что для первых двух вариантов НЧФ величины волнового сопротивления оказались практически одинаковыми, причем за счет улучшения графика площадей было достигнуто существенное по сравнению с Т10/1 снижение волнового сопротивления в околозвуковой и трансзвуковой зоне. А вот для третьего варианта, с «идеальным» графиком площадей, результаты оказались прямо противоположными ожидаемым — величина сопротивления даже несколько выросла. Последующий анализ показал, что такой результат был связан исключительно с забвением законов и принципов местной аэродинамики в угоду выправления графика площадей. Вариант с большим удлинением крыла был признан удачным: он обеспечил прирост Ктах примерно на 1 ед. Таким образом, были найдены реальные пути повышения ЛТХ для обеспечения заданного уровня ТТЗ. А вот результаты экспериментов с увеличением отгиба носков крыла на угол более 5° были признаны отрицательными: на крейсерских режимах полета в рабочей области углов атаки это вело к существенному увеличению сопротивления.
У разработчиков в это время дела тоже не стояли на месте: в связи с тем, что к концу 1971 года несколько спала напряженность, связанная с подготовкой материалов для аванпроекта, появилось гораздо больше времени для более детальной проработки схемы. В конструктивно-компоновочном плане, наиболее слабым техническим решением схемы Т10/1, очевидно, являлось размещение опор шасси. Для передней опоры основным недостатком, при выбранном варианте общей компоновки, неизбежно являлась большая, чем для самолетов традиционной схемы высота опоры, но с этим еще можно было как-то смириться. А вот выбор для основных опор шасси Т10/1 «квазивелосипедной» схемы, можно было оправдать только существенным дефицитом времени для более детальной проработки, т. к. он привел к ряду существенных недостатков. Во-первых, такие опоры шасси обеспечивали недостаточную, с точки зрения устойчивости при рулении, колею; во-вторых, они имели сложную кинематическую схему и неоправданно большую высоту, и, следовательно, большую массу; в третьих, при размещении в убранном положении, стойки шасси «разрезали» ряд силовых шпангоутов центроплана; и в четвертых, ниша под стойки основной опоры, «съедала» изрядные объемы топлива. В сумме все это вело к неоправданным издержкам, поэтому, весной 1972 г. разработчики обратились к поиску альтернативных схем уборки основных опор шасси. В проектной группе, руководимой В.И. Антоновым, эта работа была поручена выпускнику МАИ B.C. Присяжнюку, только недавно пришедшему в отдел проектов. По существу, эта работа стала для него продолжением его дипломного проекта на тему «Истребитель воздушного боя».
