Авиация и космонавтика 2013 01 - [28]
Начало строительства первого Р-1 в феврале 1923 г. практически совпало с приходом на завод Григоровича – 1 февраля 1923 г. его назначили начальником конструкторского отдела вместо Поликарпова, которого перевели в Конструкторскую часть Главкоавиа, а позднее Григорович стал и техническим директором ГАЗ №1. Считалось, что он обладает значительными опытом и известностью, поэтому, как фигура значимая, более подойдет для осуществления руководства заводскими подразделениями. В новой должности именно Григоровичу пришлось заниматься первоначальным освоением серийного производства самолета-разведчика, главная заслуга в проектировании которого, несомненно, принадлежит Поликарпову. Роль технического директора ГАЗ №1 Григорович выполнял активно, более того, он приложил немало усилий для расширения и модернизации завода, строительства новых производственных помещений и оснащении их дополнительным оборудованием. Вот как описал этот период свидетель происходящих событий М.М. Шишмарев:
Выпуск первой серии самолетов Р-1 в количестве 80 экземпляров (№№2497-2576) завершился в конце 1923 г. На представленном снимке осуществляется сборка одного из первых Р-1 (зав. №2498), построенных на ГАЗ №1
«Кроме того, он развил энергичную деятельность в вопросах организации завода и технологии производства. По его инициативе летом 1924 г. был построен новый корпус, так кок прежние мелкие здания не удовлетворяли возросшим требованиям серийного производства. Вследствие тесноты территории новый сборочный корпус был сделан четырехэтажным, что было новым словом в практике самолетостроения. Хотя многоэтажность и не могла не представлять некоторых неудобств, корпус этот в условиях тесноты вполне оправдал себя, и до 1933 года, когда завод был переведен на другую территорию, служил для сборки крыльев, оперений и фюзеляжей. Из технологических нововведений можно отметить установку специальных волочильных станков для перетяжки труб. Еще в 1915 году, когда на заводе Щетинина в Ленинграде определился недостаток в стальных трубах требуемых размеров, Григорович установил самодельный волочильный станок с деревянной станиной для их перетяжки, что давало возможность применять трубы любых требуемых сечений. Здесь (на ГАЗ №1 – М.М.) в 1924 г. на основе уже имеющегося опыта было установлено несколько таких же станков, но конечно более совершенных.
Не смотря на бурную деятельность в качестве технического директора завода, его творческий талант тянул его к конструкторской работе. Поэтому в конце 1923 г. он организовал конструкторскую группу и опытную мастерскую».
Не будем уточнять свидетельства, приведенные Шишмаревым, но подтвердим, что более значимой работой для конструктора Григоровича в этот период стало его участие в проектировании и постройке новых самолетов – первых советских истребителей.
Проблема создания современного самолета-истребителя с мощным двигателем и соответствующими для своего времени летными характеристиками в руководстве советской авиапромышленности обсуждалась с начала 1920-х годов. На заседании Научного комитета Управления ВВФ, состоявшемся в августе 1921 г, начальник конструкторской части Главкоавиа В.Ф. Гончаров выступил с докладом, в котором предложил внести новый, дополнительный пункт о проектировании истребителя с двигателем мощностью 400 л.с. Через год в перспективных планах Воздушного флота задача создания такого самолета указывалась как важнейшая и первоочередная.
Первым полноценным самолетом-истребителем советской постройки явился биплан МК-1 Н.Г. Михельсона и В.Л. Кербера-Корвина, построенный в 1922-23 гг. в Таганроге на ГАЗ №10. Первоначально самолет проектировался и строился как морской поплавковый истребитель с двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. В 1923 г. МК-1 испытали, однако от поплавкового шасси, как не вполне удачного, пришлось отказаться. В 1924 г. создатели МК-1 уже в Петрограде на заводе «Красный летчик» установили его на сухопутное шасси (на лыжи), после чего машину опробовали в полете. В новом качестве этот оригинальный и внешне весьма гармоничный самолет получил необычное название «Рыбка». Он неплохо летал, развивал полетную скорость 190 км/ч. Однако мощность двигателя 200 л.с. и полученные летные характеристики уже казались пройденным этапом, поэтому дальнейшего развития этот самолет не получил.
Опытный истребитель МК-1 во время испытаний на поплавковом шасси в 1923 г.
МК-1 «Рыбка», установленный но лыжи зимой 1924 г.
В середине 1922 г. к проектированию своего одноместного истребителя приступил начальник технического отдела ГАЗ №1 Николай Поликарпов. Первоначальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, был выполнен по схеме биплана. Хотя проект одобрили выше-стоящие инстанции и рекомендовали к постройке, его реализация по ряду причин не состоялась. После назначения Григоровича руководителем конструкторского бюро ГАЗ №1 Поликарпова перевели в конструктор-ский отдел Главкоавиа, где ему предстояло подготовить тактико-технические требования для планируемых к постройке новых типов самолетов. Не смотря на временное отстранение Поликарпова от конструкторской деятельности, он продолжил совершенствование своих проектов, один из которых выполнил по необычный для той поры схеме свободнонесущего моноплана. Согласно имеющихся сведений, рабочее проектирование истребите-ля-моноплана, получившего обозначе-ние ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с.) началось в марте 1923 г. Возглавили работу Николай Поли-карпов и заведующий производством ГАЗ №1 Иван Косткин. Экспериментальный самолет был выстроен в два месяца, причем его изготовление велось во внеурочное время и даже по ночам, так как днем все участники строительства находились на своей основной работе. Строили самолет в помещении заготовительного производства ГАЗ №1, в так называемой экспедиции, подчинявшейся не-посредственно Косткину. Ускорению работ способствовала поддержка со стороны директора завода И.М. Немцова.
