Авиация и космонавтика 2013 01 - [30]
«… Жуков отозвал в сторону Григоровича и сказал:
– Не понимаю, что произошло с машиной? Взлетел, и вдруг ручку зажало намертво. Так и шел до высоты пять тысяч. Да и планировал с зажатой ручкой, так и пришлось садиться!
Сотрудники Григоровича во главе со своим шефом окружили истребитель. Ручка к их удивлению ходила совершенно свободно. Призадумавшись, Дмитрий Павлович предложил: «Давайте поставим аппарат на козелки. Может, что-то и прояснится?».
Так и поступили. И сразу выяснилась причина происшествия. Дело было в том, что костыль имел амортизирующее устройство с приводом от верхнего рычага костыля. Когда костыль упирался в землю, его верхний рычаг опускался и не задевал проходившую несколько выше тягу управления. При поднятии хвоста костыль опускался, а его верхний рычаг поднимался и зажимал при этом тягу. Устранение дефекта было пустяковым делом. Радовало, что даже этот неудачный полет характеризовал хорошую устойчивость машины в воздухе».
Фюзеляж первого опытного И-2 на сборочном стапеле
Оригинальная подпись уточняет дату выполнения фотографии – 19 августа 1924 г. Фюзеляж И-2 в момент фотографирования занимает не вполне естественное положение, что позволяет предположить некую неприятность в процессе сборки самолета
Двое неизвестных участников постройки опытного И-2 позируют на фоне самолета в цехе окончательной сборки. Сентябрь 1924 г.
19 ноября 1924 г. И-2 облетали М.М. Громов и В.Н. Филиппов, которые самолет наоборот хвалили и никаких ненормальностей его поведения в воздухе не отмечали. Одновременно, эти два рослых пилота категорически забраковали кабину самолета как тесную и неудобную. Действительно, пока летал летчик Жуков, а он был небольшого роста, это обстоятельство замечено не было. Довольно едко в этом отношении высказался летчик Филиппов: «Кабина на опытном самолете И-2 рассчитана на гнома, но, ни в коем случае не на нормального мужчину. Сесть в нее можно только боком, приборная доска очень близко… Не смотря на хорошие летные качества смотреть на самолет можно только как на рекордную скоростную машину».
Мнения по отношению к И-2 были различными не только у летчиков. Пришлось созывать специальную комиссию, которая вынесла заключение, что отношение к истребителю Григоровича пристрастное и налицо затягивание сроков его сдачи. Впрочем, и на саму комиссию ушло достаточно времени, ибо вышеозначенный итог был подведен лишь 3 февраля 1925 г.
В том же 1925 году, когда полным ходом шли испытания И-2 и ИЛ- 400, возникла проблема установления авторства на эти самолеты. Причем в условиях рабоче-крестьянского государства, только вырабатывающего правила существования нового общества, разрешение проблемы весьма напоминало попытку обезличить процесс творчества, сделать его коллективным продуктом, лишенным не только авторства, но и ответственности.
В конце концов группа конструкторов, работавших над созданием ИЛ-400, передала все авторские права на свой самолет авиационному заводу №1. Когда разбирательство добралось до установления авторства на И-1 и И-2 – а дело дошло до третейского суда – Григорович заявил буквально следующее: «Самолеты И-1 и И-2 от первоначального замысла и до мельчайших деталей проработаны мною при ближайшем участии инженеров А.Н. Седельникова и В.Л. Корвина, при сотрудничестве чертежника Шварца, Никитина и, в меньшей степени, других…
Инженером Калининым В.В. были сделаны эскизы бензиновой помпы и бензопроводов, но применения не нашли, инженер Крылов А.А. работал над деталями управления по эскизом Григоровича».
Кроме указанных лиц, в числе участников создания И-1 и И-2 назывались инженеры Сутугин, Успасский, Широков. Число товарищей, приложивших усилия для появления самолета явно разрасталось, также увеличивалось и количество неудобных вопросов. В частности, Григоровичу припомнили, что он в период работы уезжал в Ленинград, а также, что пользуясь положением технического директора, стал оттеснять на задний план товарищей по группе, что руководство проектированием и постройкой самолетов вел поверхностно, а по части оригинальности замысла схема обоих истребителей самая обычная и ничего необычного не несет.
Сдаточные испытания серийного истребителя И-2. Опознавательные знаки (красные звезды в черной окантовке с кольцом черного цвета внутри) нанесены на верхней и нижней поверхности крыльев
Двигатель М-5 (Либерти) мощностью 400 л.с. устанавливался на первые советские истребители И-1 и И-2 (а также на летающую лодку МРЛ-1)
Между тем, Дмитрий Павлович оставался непреклонен, уступать своего лидерства и главенствующего положения он не собирался, и смог завершить скандальное разбирательство в свою пользу. Для рассмотрения он представил все свои первоначальные эскизы, черновики расчетов и заводские синьки окончательного вида самолетов И-1 и И-2. В конце концов, сообразуясь с его авторитетом и общепризнанным опытом, но более всего с упорством в деле отстаивания своих прав, авторство признали за Григоровичем.
Для продолжения летных испытаний в НОА И-2 попал лишь 13 марта 1925 г. После первых же полетов количество претензий увеличилось, в частности признавалось, что самолет опасен в пожарном отношении, бензопровод от верхнего, расходного бака протекает. По сути, устранение этой неисправности доступно было одному хорошему механику, однако таковы были правила, требовалось написать кучу бумаг, обсудить и утвердить их, и только затем приступить к работе.
