При обучении навыкам контактирования руководящего состава в Нежинском 199-м полку ДА (командовал полком будущий заместитель командира воздушной армии, а тогда полковник Лев Козлов) ее практическая полезность проявилась в сокращении количества вывозных полетов обучаемых летчиков с восьми до двух. Больше и не требовалось!
«Все дни той недели я возил на ночные заправки сначала самого Льва, а потом – старшего инспектора-летчика дивизии из Озерного Грикошвилли (имени отчества его, уже не помню), смутив их своей техникой пилотирования. Ни тот, ни другой не скрывали изумлений по поводу неожиданно открывшейся простоты манипуляций. В конце недели они стали инструкторами ночной заправки. Мы с моими ребятами вывозили и других командиров экипажей полка, отказавшись от старой методики, существенно сократив тем самым общее время обучения».
Устроенное после завершения передачи и овладения опытом "народное гуляние" соединило в дружеском застолье учителей и учеников. Не обошлось без соседей по гостиничному этажу, пожелавших разделить успех первопроходцев. Разлив по второй, зам. командира корпуса А.В. Долгих высказался: «Александрович! Мы, как последние м…ки, тыкались в этот конус, а ты со своими ребятами подгреб и увидел, что можно по-другому решить вопрос! За мастерство, за творческий подход и за, чтобы твою методику утвердили и начали внедрять!» И добавил вполголоса: «А пока этого не произошло, ты сильно рискуешь, беря на себя ответственность за полеты на заправку! Случись авария, (методика еще не была утверждена и расписана в инструкцию) комиссия докопается – башки тебе не сносить и не оправдаться! Я бы не стал…»
Слава Богу, все закончилось благополучно, никто не пострадал, никто не заложил. Судьба благоприятствовала их успеху.
Но он сопутствовал не всем… Командир корабля Ту-16 И.Е. Юпатов в 1961 г. нарушил инструкцию, точнее был вынужден это сделать, чтобы избежать столкновения. Попал в штопор, но сумел спасти самолет и экипаж. При расследовании председатель комиссии обещал ходатайствовать о присвоении ему звания Героя Советского Союза, а Командующий ВВС МВО Горбатюк обвинил в нарушении инструкции и снял с должности. Впоследствии разобрались, что к чему и восстановили, конечно.
Игорь Александрович Саутин, не один год распространяя успешный опыт, к инспекционной своей работе подходил подчеркнуто не формально. Искал и находил в ней место для творчества: заинтересовываясь и заинтересовывая. Проявлял решительность, брал на себя и нарушал (!) инструкции…, когда понимал их условность. Его твердость и несговорчивость были известны в штабах и гарнизонах. Его уважали, ему завидовали. По прошествии некоторого времени после упомянутых событий и до момента окончательного вывода из эксплуатации, Ту-22 заправлялись по инструкции, отработанной в Барановичах.
В 1982 году полковник И.А. Саутин получает назначение и вместе с семьей и чемоданами отправляется на Север в распоряжение Командующего Оперативной группой в Арктике Ю.Н. Толстухина в город Воркуту командиром войсковой части.
Ни до, ни после в своей жизни полковнику Саутину не доводилось иметь дело с представителями городской и областной администрации. Пришлось овладеть и этим навыком. Проявление дипломатии, учтивости, терпения и запоминания титулов, имен и отчеств многочисленных чиновников номенклатурной иерархии давалось ему не без труда. Общение с ними происходило непрерывно и не только на трибуне центрального проспекта по торжественным дням, но и при разрешении многочисленных административно-хозяйственных и организационных вопросов. Все это было бы не столь затруднительно, если бы не накладывалось дополнительным бременем, утомляя посильнее прямых обязанностей командира части. Он был летчиком, а искусство вести переговоры было не его ремеслом. Понимая и принимая необходимость этого, как неизбежность судьбы, он ждал, стиснув зубы окончания своего срока.
Воркута была, определенно, не самым удачным местом. Одна из причин этого заключалась в том, что там он уже не летал. Был обладателем, можно сказать двух "собственных" транспортных самолетов Ил-14, а в придачу и одного вертолета, но вот возможностью самостоятельно летать не обладал! Для летчика это беда. Более того, из-за временного отсутствия начальника штаба, он был вынужден выполнять еще и его обязанности. И много прочих обязанностей свалившихся до кучи. В том числе, строительство военного аэродрома с железобетонным покрытием. В средней-то полосе России это задание было столь ответственно, что требовало опыта и специальных знаний, а каково в условиях полярной ночи и вечной мерзлоты! Всякий ли справится, если ты, даже "о семи пядей во лбу"? Он служил и справлялся… Чертыхался, переживал, брал на себя, как и положено исполнительно-ответственному начальнику. Четыре года тянул лямку, за которую в надежде сгоряча ухватился.
Как выяснилось, и это была еще не беда, а лишь ее надводная часть. Беда была в том, что на авиабазе выявилась недостача 2700 тонн авиационного керосина! Сорок пять железнодорожных цистерн – целый эшелон! Тут уж совсем стало не до полетов… Дело-то тянуло на подсудное. Действовать требовалось незамедлительно! И он действовал. Настойчиво, решительно, вдумчиво, сохраняя стойкость духа. Просмотрев, сохранившиеся кипы отчетной документации, проверив регистрационные записи по журналам учета получения и расходования ГСМ, он нашел, куда и по чьей воле "утек" злополучный керосин. На его счастье, жили мы тогда еще в правовом государстве, и как бы ни высок был статус виновников, они были выявлены и получили по заслугам.
