В приложении к письму указывались основные тактико-технические требования к ПФИ с точки зрения задач ПВО, в основных пунктах повторявшие требования, уже сформулированные ВВС. Различия касались именно специфики войск ПВО. Так, например, нормируемым параметром с точки зрения ВВС была продолжительность дежурства в воздухе на заданном удалении от аэродрома, а для ПВО – минимальное время выхода на заданную высоту полета или на заданный рубеж атаки; для ВВС было достаточно обеспечить максимальную скорость истребителя в 2700 км/ч, а для ПВО требовалось 3200 км/ч; и т.д.
В дальнейшем ТТЗ разрабатывались в 30 ЦНИИ с участием специалистов по авиации из 2 ЦНИИ МО. В подготовке итогового документа принимал участие большой коллектив сотрудников. Ответственным от 30 института за подготовку проекта ТТЗ в целом и оперативнотактические требования к самолету был назначен полковник В.Н. Луценко, ответственными по разделам ТТЗ: полковник А.П. Бако (летно-технические характеристики и системы самолета), полковник В.А. Пашков (силовая установка), полковник К.В. Кульков (БРЛС), полковник В.И. Демух (бортовое вооружение). Это были высококвалифицированные сотрудники. Опираясь на существующий научно-технический задел в промышленности и на результаты выполненных и выполняемых НИР, посвященных обоснованию «Основных направлений развития и Программы вооружения боевой авиации», они анализировали и обобщали все предложения исполнителей, согласовывали их с представителями МО, ВВС и ПВО.
Программа создания нового самолета получила официальное название «перспективный фронтовой истребитель» (ПФИ). Подготовленный проект ТТЗ на разработку аванпроекта за подписями начальника 30 ЦНИИ генерал-лейтенанта авиации А.П. Молоткова и начальника 8 НИИ МО генерал-полковника авиации И.Д. Гайдаенко был выдан в НТК ВВС и в 1-е управление НВ ВВС. Теперь, после согласования спорных вопросов между ВВС и ПВО, наступило время выхода на руководство авиапромышленности и в правительственные органы. «Зерна упали на благодатную почву»: озабоченность военных по поводу нового поколения истребителей «трогательно» совпала по времени с реальным началом работ по этой тематике в МАП.
Участие МАП в формировании концепции ПФИ. ТТЗ на разработку аванпроекта.
Параллельно с работами, которые велись со стороны заказчика, аналогичные исследования велись и в авиапроме. К 1969 году перед обоими заинтересованными ведомствами и соответствующими организациями встала задача взаимной увязки и согласования требований к ПФИ, для чего требовалось сформировать и утвердить соответствующую концепцию применения нового самолета. Для этого решено было провести ряд совместных совещаний.
Со стороны МАП к работам по формированию облика самолета непосредственное отношение имели 2 отраслевых института: ЦАГИ и НИИАС. В ЦАГИ, в силу вполне определенной направленности работ этого института, рассматривались, преимущественно, вопросы, связанные с разработкой аэродинамического облика будущих самолетов. Для этого институт имел развитую экспериментальную базу, включающую широкую номенклатуру АДТ и различное стендовое оборудование, обеспечивавших полный цикл аэродинамических и прочностных испытаний ЛА различного класса.
Кроме фундаментальных исследований в области аэрогазодинамики, прочности конструкций и динамики полета, в институте постоянно осуществлялась широкая программа тематических исследований в целях формирования научно-технического задела для перспективных ЛА. В результате, в институте сложилось определенное видение перспектив и направлений развития современных истребителей, и будучи привлеченными в качестве экспертов, специалисты ЦАГИ были готовы в соответствии с собственным видением проблемы выдать рекомендации по направлениям аэродинамической компоновки перспективного самолета.
НИИАС (бывший НИИ-2) был создан как центральный отраслевой НИИ по отработке систем авиационного вооружения, но постепенно, в ходе выполнявшихся работ, сфера интересов института расширялась, и к началу 70-х стала напрямую затрагивать вопросы формирования облика перспективных ЛА. В НИИАС эта задача решалась присущими коллективу средствами – путем математического, натурного и полунатурного моделирования боевых ситуаций с варьированием технических параметров участвующих в столкновении сторон, что позволяло вырабатывать качественные критерии превосходства не только за счет выполнения заданного уровня ЛТХ, а, прежде всего, с точки зрения достижения конечной цели – обеспечения в бою превосходства над противником. Такая постановка задачи требовала применения комплексного, системного подхода, при котором любой ЛА разрабатывался как часть общей системы – боевого авиационного комплекса.
В результате, в 70-е годы между двумя этими организациями началось негласное соперничество в споре за лидерство в указанном вопросе. Руководство ЦАГИ, как «старший брат», традиционно считало вопросы формирования облика перспективных самолетов своей неотъемлемой привилегией.
До определенного момента времени эта традиция поддерживалась руководством МАП, что выражалось, в частности, в том, что именно ЦАГИ неизменно назначали головным институтом при подготовке обобщенных заключений на рассматриваемые проектные работы. Но роль НИИАС, как головного отраслевого НИИ, постепенно возрастала, чему немало способствовала активная позиция энергичного руководителя Е.А. Федосова.
