Авиация и космонавтика 2011 09 - [15]

Шрифт
Интервал

Вскоре Су-17 получил и управляемое оружие. Вышедшая на заводские летные испытания в 1969 году ракета класса "воздух-поверхность" X- 23, имела ручную пропорциональную систему наведения по методу трех точек (цель, трассер на ракете и глаза летчика должны были находиться на одной прямой, и удержание их в створе являлось основной задачей наведения). Направляя ракету, летчик с помощью кнопки-кнюппеля передавал кодированные команды управления на ракету посредством узкого радиолуча и, естественно, ни о каком резком маневрировании носителя в ходе атаки не могло быть и речи (в противном случае ракета выскочила бы из его створа, потеряв управление). Применять Х-23 предполагалось по точечным важным целям, предварительно подавив вражескую систему ПВО, поскольку и дальность стрельбы, и ограниченность в противозенитном маневре в ином случае делали выполнение задачи небезопасным.


Начиная с Су-17 зав. № 92–21, на неподвижной части крыла сверху устанавливалась третья пара аэродинамических перегородок


Кабина летчика Су-17 последних серий


Боевые пуски рекомендовалось выполнять с углами пикирования от 15° до 30° с высот не более 5000 м. Наиболее эффективной по точности считалась стрельба при углах около 20°, когда и скорость самолета была приемлемой, и времени для наведения хватало, а при более динамичном разгоне самолета на крутом пикировании летчику управиться с управлением ракетой было уже сложно. Допускался также пуск с горизонтального полета в диапазоне высот от 50 до 200 м на скорости 600- 1000 км/ч, правда, в таком случае вероятность поражения цели резко уменьшалась из-за трудности управления и плохих условий визирования цели, в лучшем случае, видневшейся где-то под носом самолета. Ракета имела дальность стрельбы 8-10 км, но на практике этот показатель обычно не превышал 5–7 км из-за трудностей ее визуального наведения на цель. Общее время управляемого полета Х-23 не превышало 20 секунд, а круговое вероятное отклонение составляло около 4–5 м. Залповый пуск ракет исключался самой системой наведения, поэтому по цели в ходе одной атаки следующая ракета могла быть пущена только после подрыва первой, что сокращало дальность пуска по ней второй Х-23 примерно вдвое, либо выполнять стрельбу ею приходилось в следующем заходе. Без хорошей видимости цели, в плохую погоду и ночью пуск и вовсе был исключен.

Как уже говорилось, отработка ракеты Х-23 и её системы управления была оговорена еще в ходе госиспытаний Су-17, но тогда разработчики не поспели к сроку, из-за чего военные согласились отложить эту задачу, осуществив работы позже, по отдельной программе. Такая совместная программа госиспытаний системы ракетного вооружения Х-23 на самолете Су-17 из-за задержек, связанных с неготовностью изделия, была начата только осенью 1972 года. Ракета тем временем отрабатывалась на машинах микояновского ОКБ — МиГ-23 и МиГ-23Б, для которых изначально и создавалась, что позволило устранить многие недостатки изделия. В период с 14 сентября 1972 по 15 апреля 1973 года в испытаниях был задействован доработанный Су- 17 № 86–01 (к слову, соответствующая подготовка машины была произведена еще в конце 1970 года).

Испытания на нем проводились летчиками ГНИКИ ВВС В.П. Хомяковым, Э.М. Колковым, Н.И. Михайловым, А.А.

Ивановым и И.И. Широченко, выполнившими 61 полет и 25 пусков ракет (из них 20 зачетных по мишеням и пять для проверки устойчивости работы двигателя при пусках). Ввиду ненадежной работы системы и сложности применения от использования ракеты в имеющемся состоянии отказались, рекомендовав вернуться к вопросу после доводки ракеты на МиГ-23, где работы шли более масштабно. По результатам госиспытаний Х-23 на МиГах систему на Су-17 № 86–01 доработали и в сентябре военными летчиками были выполнены еще пять стрельб с более приемлемыми результатами, после чего было признано, что ракета может быть рекомендована для принятия на вооружение.

Во избежание помпажа двигателя при стрельбе как следствие попадания высокотемпературных газов от работающего двигателя ракеты в воздухозаборник самолета, две Х-23 на пусковых устройствах подвешивались только на внешние крыльевые держатели, подальше от воздухозаборника. Поскольку методику наведения можно было в совершенстве освоить, лишь проведя не одну сотню пусков, в частях начали использовать наземные телевизионные тренажеры, на которых летчики в буквальном смысле слова набивали руку перед зачетными стрельбами. Для постоянного поддержания навыков рекомендовалось отрабатывать на тренажере не менее 100–200 пусков в месяц и иметь на счету не менее 200 пусков непосредственно перед выполнением боевого применения. А как иначе, ведь летчику приходилось одновременно выполнять две высокой сложности задачи, связанные с управлением самолетом и наведением ракеты X- 23. При тренировках на тренажере в первую очередь уделялось внимание формированию точно дозированных усилий на кнюппель, а также четкой зрительно-двигательной координации движений, обеспечивающих высокую точность попадания и снижение эмоционального напряжения.

Как и Су-7Б, новая машина могла нести под крылом подвесной контейнер со станцией постановки помех типа "Сирень", предназначавшейся для защиты одиночного самолета или плотной группы от ракет с радиолокационными головками наведения и подавления РЛС наведения оружия. Аппаратура станции принимала сигналы радиотехнических средств противника, анализировала их и отвечала достаточно мощными помехами, дезорганизовавшими работу систем противника.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.