Авиация и космонавтика 2011 03 - [8]

Для освобождения вошедшей в состав Москвы части аэродрома от летно-испытательных комплексов ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и ОАО «Фирма «Камов» было решено перевести их на площадку возле аэродрома «Чкаловский» в Щелковском районе.

В настоящее время в окружении жилых корпусов московского района Жулебино пока остается небольшая вертолетная площадка «камов- цев». После ее ликвидации летная история бывшего Люберецкого аэродрома окончательно закончится.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Пассажирский самолет ПС-124

18 мая 1935 г. в результате столкновения с истребителем И-5 погиб восьмимоторный самолет-гигант «Максим Горький» (АНТ-20, МГ), считавшийся символом достижений советской авиапромышленности. Все люди, находившиеся на его борту, погибли. Катастрофа всколыхнула всю страну. Начался сбор средств на постройку десяти, а затем 16 новых самолетов типа АНТ- 20. Уже к 4 июля на счетах находилось 68 миллионов рублей. Еще не существующим гигантам даже имена подобрали. Первый самолет должен был называться «Владимир Ленин». Следующим, разумеется, шел «Иосиф Сталин». А вот третьей машине намеревались повторно присвоить имя «Максим Горький». Далее по рангу перечислялись высшие руководители страны: и легендарные герои, прах которых уже покоился в земле, и еще благополучно здравствовавшие: «Михаил Калинин», «Вячеслав Молотов», «Климент Ворошилов», «Серго Орджоникидзе», «Лазарь Каганович», «Станислав Косиор», «Влас Чубарь», «Анастас Микоян», «Андрей Андреев», «Сергей Киров», «Михаил Фрунзе», «Феликс Дзержинский» и «Валериан Куйбышев». По этому поводу 4 августа 1935 г. вышло специальное постановление Совета труда и обороны (СТО).

Хотя «Максим Горький» был агитсамолетом (что-то вроде летающего дома культуры), все 16 новых гигантов решили передать в гражданскую авиацию. При этом никто не отдавал себе отчета, где и как их будут эксплуатировать. Экономическая эффективность лайнеров большой вместимости при тогдашнем пассажиропотоке, когда летали практически только начальники и командировочные, была весьма сомнительна. В то же время проблем эскадрилья многомоторных монстров создавала множество. Им требовались большие аэродромы с твердым покрытием, специальная техника для заправки и обслуживания. Например, тягача, способного буксировать подобный самолет, в стране вообще не существовало.

Работой по проектированию новых гигантов занялся тот же коллектив, который создавал «Максима Горького» – конструкторы КО- СОС ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым. Хотя они были заняты другими немаловажными работами, такими как скоростной бомбардировщик СБ, пришлось выкроить время и на проект, названный АНТ- 20бис или МГ-бис.

АНТ-20

ПС-124

Компоновка самолета АНТ-20бис

Размещение пассажирских кабин на ПС-124

По основному назначению эти машины считались пассажирскими на 60 мест. Но в военное время их собирались мобилизовать и использовать как тяжелые ночные бомбардировщики и военно-транспортные самолеты. В соответствии с таким подходом установка стрелкового и бомбового вооружения предусматривалась конструкцией, но само оно не монтировалось. А вот бомбовый прицел ОПБ-1 и самолетное переговорное устройство собирались устанавливать сразу. От первого «Максима Горького» новые машины должны были отличаться наличием шести, а не восьми моторов, но большей мощности, типа М-34РН с металлическими трехлопастными винтами. Доставлявшую ранее много хлопот верхнюю тандемную мотоустановку МГ намеревались ликвидировать. Площадь крыла немного уменьшили (на 6 м2). В список оборудования входили американский автопилот фирмы «Сперри», современные гироскопические приборы, радиополукомпас, пусковые трубы для парашютных осветительных ракет ПАР-13.

Сборка ПС-124 в цехе завода Ns 124

Сборка ПС-124 в цехе завода № 124

Так выглядела задняя часть фюзеляжа изнутри

Тележка шасси ПС-124 доустановки обтекателя

4 августа 1935 г. постановлением Совета труда и обороны (СТО) постройка 16 самолетов МГ была поручена еще не достроенному заводу № 124 (ранее «Казмашст- рой») в Казани. В том же месяце там получили первые чертежи. Первыми должны были быть собраны два головных самолета, затем 1-я серия (четыре машины), 2-я серия (пять) и 3-я (еще пять). Каждый МГ-бис с моторами оценивался в 510 тыс. рублей – по тем временам очень большие деньги. СТО специальным постановлением выделил на их постройку на 1936 г. 20,5 миллионов рублей.

Но нехватка на молодом предприятии квалифицированных кадров привела к медленной подготовке к производству. К 1 декабря 1935 г. в Казани сделали лишь около половины требуемых рабочих чертежей и примерно треть технологических карт. Ни одного приспособления не изготовили, необходимые станки не прибыли.

Внутри задней части крыла

Тележка шасси после установки обтекателя

Вид на мотор АМ-34ФРН изнутри крыла

Управление ВВС продолжало иметь свои виды на новые самолеты-гиганты. Похоже, что там остались сторонники сверхтяжелых бомбовозов. 31 марта 1936 г. утвердили новое задание на военный вариант АНТ-20бис. Он рассматривался как машина двойного назначения – дальний бомбардировщик и военно-транспортный самолет, применяемый как днем, так и ночью, а также в сложных метеоусловиях. От такого военного МГ-бис требовали максимальную скорость на высоте 275 км/ч при максимальной скорости у земли 250 км/ч. Посадочная скорость задавалась равной 100 км/ч, практический потолок – 6000 м. Предельная дальность определялась в 3000 км, но с 4000 кг бомб она уменьшалась вдвое, до 1500 км.