Авиация и космонавтика 2010 12 - [7]
Что касается непосредственно страха перед полётами, то его не было, а вот состояние какого-то волнения было. Например, взлетаем всем полком на маршрут с весом 92 тонны. Все смотрят, как взлетит первый. Летом при температуре воздуха более 25 градусов, отрыв производился в 30 – 50 метрах до окончания ВПП. Требовались точные действия при выполнении взлёта. Тут ещё подстерегала опасность, что при отказе одного из двигателей, скорость прекращённого взлёта не обеспечивала остановку в пределах ВПП, а скорость продолженного взлёта не обеспечивала продолжение взлёта. Одна надежда, что двигатель не откажет.
И вот, смотрим как ведущий отрывается в расчётном месте и, поднимая клубы пыли, пролетает над ближней приводной радиостанцией (БПРМ), едва ее не задевая. А ведь БПРМ находится на расстоянии одного километра от ВПП. Всё нормально, значит, и у меня будет так же.
Взлёт осуществлялся с закрылками, выпущенными на 20 градусов, но инструкция по лётной эксплуатации допускала выполнение взлёта и с 25 градусами, при этом длина разбега сокращалась на 250 – 350 м. Правда, при этом не обеспечивалась безопасность в случае отказа двигателя. Исходя из этого, нам официально никогда не разрешали взлетать с закрылками, выпущенными на 25 градусов. Но это делалось. Так, командир корабля В.И.Меркушев, когда надо было вылетать на пуск ракеты, а длина разбега была на пределе, сам принял такое решение и взлетел, оторвавшись на 200 м меньше расчёта. Весь риск и ответственность он взял на себя. Сильный был лётчик.
Я знал несколько самолётов, внешне ничем не отличающихся от других, но которые требовали на посадке особого внимания. Так в 341-м полку был самолёт с номером 24, который называли «грозой империализма», на нём избегали летать даже лётчики-инспекторы из вышестоящих штабов. Из общения с лётчиками других полков выяснилось, что и у них были подобные самолёты. А еще на всех самолётах без штанги заправки в воздухе, из бака №1 нельзя было вырабатывать топливо менее 1,5 тонны, иначе будет задняя центровка (проще говоря, при этом не сядешь).
Судно-мишень (танкер "Генерал Ази Асланов") до пуска ракеты
После пуска. В корме появилась новая пробоина…
Командир корабля майор А. Чупин после пуска ракеты Х-22. 341-й тбап, аэр. Озерное, 1981 г.
Для Ту-22 требовались бетонные аэродромы с длиной ВПП не менее 3000 метров. На посадку остаток топлива должен был быть шесть тонн, этим обеспечивался уход на запасные аэродромы Дальней Авиации, другие нам не давались по размерам ВПП. Имели место посадки на аэродром с полосой в 2500 метров при перегонке на завод в Белую Церковь. Несколько экипажей Нежинского полка во главе с командиром Кожиным Ю.П. как- то садились на так называемый «оперативный аэродром» одного из аэродромов Харьковского ВВАУЛ, а так как там была полоса и рулежные дорожки из маленьких бетонных плит, то он на некоторое время был выведен из строя. Кстати, самолёт, заправленный топливом на маршрут, если по какой-то причине оказывался на грунте, например, при выруливании из капонира, то на глазах стойки шасси уходили в землю, как нож в масло. Однажды в Озёрном, после посадки, экипаж выкатился за ВПП и остановился. Оператор говорит: «Командир, чего стоим? Выруливай» А тот, под впечатлением произошедшего, дает форсажные режимы двигателям, и выползает на РД (рулёжную дорожку). Когда посмотрели, какую он вырыл колею, то пришли в ужас, какая она глубокая. Непонятно как он не сломал стойки шасси при выходе на РД?
Кстати, ежемесячно, не менее двух раз, экипаж должен был тренироваться в посадке на узкую ВПП. Практически это выглядело так: на ВПП были нанесены полосы и нужно было сесть внутри них.
Однажды выполняли проверку ПВО в ЗакВО. Взлёт произвели с Моздока и выходили на сушу с Каспийского моря на высоте 100 – 150 метров южнее Баку. Прошли всю долину, упёрлись в горы и начали набор высоты. Тут оператор спрашивает: «А какой у нас потолок на одном двигателе?» Я глянул в инженерно-штурманский план и понял, что в случае отказа одного из двигателей мы останемся там: развернуться не дадут горы, а перелететь их не хватит мощи одного двигателя. Тут вся красота ясного зимнего дня потеряла своё очарование. Но всё прошло благополучно.
Ещё раз было дискомфортно в полёте на учениях в Баренцевом море. Шли мы тогда на большой высоте вдоль Норвегии над 10 бальной облачностью. Затем снизились ниже 100 метров, и тут я впервые увидел столь большие чёрные волны, которые медленно поднимались рядом с нами, что казалось, могут захлестнуть самолет. После этого экипаж «попросил» больше не снижаться. В это время в авиации флота уже были морские спасательные костюмы, мы же в ВВС продолжали летать над морем в обычных полётных костюмах со спасательным поясом (жилетом). Если пришлось бы прыгать, то до прибытия спасательного самолёта (корабля) погибли бы от переохлаждения. После этого полёта я ещё сильнее проникся уважением к лётчикам флота.
При полётах продолжительностью более 4 часов 01 минуты, в полёт выдавался бортовой паёк в тубусах, которые вкручивались в кислородную маску и содержимое выдавливались в рот. Такие точно тубусы я видел на ВДНХ, они входили в комплект питания космических кораблей «Восток». Чаще всего мы эти тубусы не использовали, а приносили домой, одной из причин было то, что борщ из тубуса был все же невкусным, да и после напитков надо справлять нужду в «писсуар», а это делать как-то не было принято, потому как забывали его выносить, выливать и мыть (был такой на борту индивидуальный бачёк с раструбом).
