Авиация и космонавтика 2010 12 - [5]
После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить, чтобы оно не упало вместе с тобой вниз. А ведь имели место случаи падения кресла, сопровождаемые травмами позвоночника, хорошо что не в полёте.
После того как тебя подняли верх до упора, необходимо было застопорить кресло специальными упорами, которые срезались при катапультировании, далее требовалось отрегулировать кресло по высоте (глаза должны быть на уровне верхнего обреза левой форточки) и отрегулировать педали по длине ног. Зимой кресло, опущенное вниз, промерзало, а сидеть приходилось на парашюте, сверху которого был кислородный прибор КП-23. Я обычно подкладывал под себя меховые перчатки. В общем, пока сиденье не прогреешь своим задом, чувствуешь себя дискомфортно и думаешь: ну неужели нельзя удлинить куртку? Летом, наоборот, после подъёма кресла вверх, изнемогаешь от жары.
Обзор из кабины, мягко говоря, ограничен металлическими шторками защиты от светового облучения при ядерном взрыве, их также использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. А вот в арабских самолётах со снятыми шторками и на «спарке» в кабине инструктора обзор был великолепным.
Высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте явно не украшала самолёт. При всяком общении с представителями вышестоящего штаба и с промышленностью мы просили вдеть в капроновую фалу блокировки входного люка и кресла металлический трос. Этот фал длиной порядка метра тянется от кресла и до входного люка, а вокруг – электрооборудование. В случае пожара фал перегорит и тогда уже не спасёшься. Но до самой утилизации самолетов это так и не было сделано.
С этой фалой у меня был такой случай… Я должен был лететь по маршруту и уже стоял на предварительном старте – ждал, когда техники осмотрят самолёт и дадут команду, что можно выруливать на ВПП. Смотрю, техник не показывает, что осмотр закончен. Потом подключился к СПУ и говорит: «командир, подожди немного». А штурман просит выруливать, уже время взлетать. Через некоторое время «земля» просит разгерметизировать кабину, чтобы открыть люк. Сбрасываю давление в шлангах герметизации. Люк открывается и тут же закрывается. Из-под самолёта вдруг появляется мой старший техник отряда и показывает, что рулить можно. После полёта выяснилось, что после того как я вырулил со стоянки и уже был довольно далеко, мой техник не мог вспомнить подсоединил ли он фал к люку. Чтобы устранить все сомнения он бросился догонять самолёт. Пробежал целых три километра в страхе, что не успеет до взлёта. Успел. Впрочем, фал был подсоединен.
Кроме того, обращались мы к промышленности и с просьбой продублировать кран уборки-выпуска шасси в кабину оператора и передать эту функцию ему для уменьшения работы лётчика. Оператор на этапах взлёта и посадки совсем не загружен. Это предложение также осталось без ответа. Но на более поздних самолётах со штангой заправки в воздухе, из кабины лётчика, по крайней мере, перенесли пульт управления наддувом кабины воздухом и контроля остатка топлива в баках оператору, оператор также начал отслеживать центровку самолёта в полёте.
Командир 290 одрап подполковник Олег Комбаров. Аэр. Зябровка, 1982 г.
В инструкции по лётной эксплуатации было очень много ограничений. Для поддержания их в памяти использовался тренажёр и контроль готовности к полётам. Практически все имели при себе сделанную из общей 96-листовой тетради записную книжку, которую можно было положить в карман лётного костюма. В ней были записи по ограничениям и действиям при особых случаях в полёте. Я переделал наколенный планшет, куда занёс самые важные действия при возможных отказах.
В ракетоносном полку полёты были в основном однообразные. Летали на тактические пуски ракет и бомбометание, чаще в ночное время суток. А вот в разведывательных полках было посложнее. Особенно запоминался визуальный поиск целей или фотографирование, а также радиотехническая разведка. До сих пор ношу в душе занозу: после прибытия в Нежинский полк получил двойку за перспективное фотографирование «кривого» участка железной дороги на участке населённых пунктов Помошная- Шпола. Сказалась плохая подготовка к полёту. Особенно трудно из- за плохого обзора из кабины всем членам экипажа было вести визуальный поиск малоразмерных целей в гористой и лесной местности. Кроме того, разведчики летали на специальные полёты, выполнение которых было обязательным в указанное на это время. А вот так называемые полёты на «уколы» (полёты в сторону сопредельного государства в составе группы Ту-22) ни в Озёрном, ни в Нежине, ни в Зябровке при мне не проводились.
Полёты на учениях с тактическими пусками ракет всем составом полка выполнялись в сторону нашей территории. Чаще всего мы «работали» по кораблям ЧФ или по Севастополю, в режиме полного радиомолчания. Имитаций нападения на соседей не было. Летали на радиотехническую разведку вдоль границ с НАТО, но с соблюдением всех международных норм. Облетывали американские корабли, несколько раз в году заходившие в Чёрное море. Фотографировали их, но всегда знали меру. В полётах на севере, когда к нам подходили истребители Норвегии F-16, мы не применяли противодействие, чтобы сорвать подход, потому как такие подходы перехватами не называются. К сожалению, после учений нам не доводили сведений о том, как нас перехватывали наши истребители, или кто был «сбит» средствами ПВО.
