Авиация и космонавтика 2010 12 - [2]

Как происходило переучивание на Ту-22 на первых порах, я услышал от моего командира отряда майора В.Костарева. «Самолёт изучали в Казани на заводе, двигатель на заводе в Рыбинске. Спарок не было… И вот экипаж выруливает на исполнительный, запрашивает взлёт, взлетает, в наборе идёт с раскачкой (тогда ещё не было демпферов тангажа), садится и даже тормозной парашют нормально выпускается. Ощущения такие, будто стоишь на бревне, которое плывёт по реке. В это время выруливает другой экипаж и, видя эти колебания, докладывает, что взлетать не будет». При мне подобного уже не было. А вот то, что на нём лётчики не вылетали, мне известно. Так, в Озёрном не смог освоить самолёт один из моих однокашников по училищу, хотя у него был очень опытный инструктор, командир отряда майор А.В. Баранов, у которого было больше всех неприятностей при полётах на Ту-22: тут и одновременное самовыключение двух двигателей в полёте, и многое другое.

Так как я пришёл на Ту-22 очень молодым, то мне было интересно освоить не просто новый тип, а единственный в Дальней Авиации сверхзвуковой самолёт. Всё в нём было не так, как на предыдущих самолётах. При страгивании с места на взлёт ощущался сильный толчок, самолёт быстро разгонялся до скорости отрыва. После отрыва от полосы надо было сразу затормозить колёса и убирать шасси и закрылки, иначе выйдешь за ограничения при полёте с выпущенным шасси. Отмечалась большая вертикальная скорость набора высоты (до 50 м/сек), быстрый рост скорости – только успевай прибирать обороты, а то вылетишь на сверхзвук. На скорости 630 км/час элероны фиксировались в неподвижном положении, а их функции выполняли внешние закрылки. Это производилось автоматически, а при уменьшении скорости происходил обратный процесс, но за этим надо было следить. Кроме того, надо было следить за положением передней кромки воздухозаборников двигателей.

Ту-22КД из состава 341-го тбап

Опытный самолет "105"

Ту-22Б

Ту-22 УД

Ту-22РД

Ту-22ПД

Ту-22РДК

Ту-22РДМ

Ту-22КД

Перед запуском они должны были быть выдвинуты, в полёте они убирались. Вертикальная скорость снижения доходила до 100 м/сек. Ощущение – летишь лицом в землю. На больших углах атаки Ту-22 на крыло не сваливался а только опускал нос после предупредительной тряски. На ракетоносцах в ночное время кабина освещалась не лампами ультра фиолетового облучения (УФО), а красным (или по желанию) белым освещением, более удобным и равномерным по всей кабине. Посадка была скоротечной – дальнюю приводную радиостанцию (ДПРМ) проходили на скорости 400 км/час, посадочная скорость составляла 320 км/час. До ДПРМ летчик должен был подобрать угол сноса и так с ним идти до приземления. После приземления требовалось поставить самолёт по оси ВПП, принудительно опустить переднее колесо, обжать тормоза и выпустить тормозной парашют, который считался основным средством торможения. Тормоза держишь до скорости безопасного руления. При этом вспоминались слова командира эскадрильи подполковника В.Канзюбы: «Не оставляй тормоза на конец полосы, а любовь на старость». Нормальным расчётом на посадку считалось выполнить приземление в пределах 500 м, с 50 м от начала ВПП. Я не знал лётчиков, которые бы заявили, что за время полётов на Ту-22 у них не было посадок с расчётом более 550 м. Практически все прошли через эту «неприятность», которая заканчивалась оформлением предпосылки к лётному происшествию и контрольным полётом на «спарке».

На Ту-16 были лётчики, которые утверждали, что завтра выполнят посадку с таким-то расчётом. Здесь этого не было, по крайней мере, пока я летал.

«Условно» слабым местом по прочности конструкции гондол шасси, были кронштейны тяг створок основных стоек. Так, если приземление произошло с опережением на одну из стоек с перегрузкой 2,3, то они разрушались и самолёт заруливал на стоянку с приоткрытыми створками, а если приземление происходило с перегрузкой равной 2,5, то на гондолах вообще появлялись гофры и трещины. В ТЭЧ на них наносились латки.

Первый полет на спарке. Аэр. Озерное, октябрь 1973 г.

Так как лётчик сидел левее оси самолёта, то при боковом ветре слева более 10 м/сек штанга заправки в воздухе после прохода ближней приводной радиостанции (БПРМ) закрывала собой ВПП. Это было дискомфортно и хотелось довернуть, чтобы увидеть полосу. При боковой составляющей силы ветра более 12 м/сек, взлёт и посадка не производилась.

После того, как я вылетел самостоятельно, у меня как будто выросли крылья – стало очень интересно летать, ощущать гордость, что не всем этот самолёт по плечу и у меня «…под крылом 50 Хиросим, под рукой архимедов рычаг». Чтобы окончательно полюбить этот самолёт использовался такой приём: в контрольном полёте в зону, а это делал чаще других инструкторов заместитель командира эскадрильи М.Курьянов, после уборки шасси и закрылков, включался максимальный форсаж двигателей, набиралась высота 9000 – 10000 м и это всё в пределах полёта по «большой коробочке». Тут же производилось снижение и посадка с ходу, на что уходило 15 минут – очень динамичный полёт, с полным отсутствием времени на размышления.