Авиация и космонавтика 2010 12 - [16]

Летающая лодка Григоровича М-15

Гидросамолет М-16

Разноречивая информация не позволяет оценить истинные боевые возможности самолёта М-11, так как известен только один бой на Чёрном море 3 декабря 1916 г., когда лейтенант Н.А.Рогозин при отражении атаки на Сулин подбил самолёт противника.

С сентября 1915 г. по май 1917 г. морское ведомство приняло от ПРТВ 61 М-11, из которых 26 передали на Черноморский флот и в Бакинское отделение Петроградской морской авиационной школы. Следует отметить, что черноморский летчик П.П. Спасский, летавший на М-11, установил на педали ножного управления пружины, предвосхитив тем самым устройства, изобретенные позднее и известные как демпферы.

Более высокими характеристиками обладал самолет «Ньюпор-17» – обычный сухопутный истребитель с двигателем «Рено» мощностью 110 л.с. Максимальная скорость его полета достигала 164 км/ч, потолок 5300 м, продолжительность полета доходила до 2 ч. Часовой расход топлива на самолёте при полёте на скорости 100 км/ч составлял 12 кг. Емкость топливного бака 60 кг. Самолет вооружался одним пулеметом, закрепленным над центропланом. Скользящее крепление позволяло наклонять пулемёт и вести стрельбу вверх. Как вариант, на нескольких самолетах вооружение состояло из двух пулеметов.

К началу 1917 г. авиация Балтийского флота имела десять самолетов «Ньюпор-17», Черноморского флота – девять.

В 1914-1916 гг. морское ведомство из-за несогласованности в его структурах закупило 30, а затем построило на авиационном заводе В.А.Лебедева, основанном в апреле 1914 г., еще 34 совершенно негодных для решения боевых задач невооруженных летающих лодок Ф.Б.А, которые по основным размерам и характеристикам соответствовали М-5.

Очередной самолет конструкции Д.П. Григоровича М-12 снабжался двигателем «Рон» мощностью 110 л.с. и являлся почти полной копией М-11, отличаясь лишь формой носовых обводов и хвостовым оперением. Первый полёт на самолёте М-12 лейтенант Прокофьев-Северский выполнил 27 октября 1916 г. Выпущенный в конце 1916 г. в нескольких экземплярах, он просуществовал до конца Гражданской войны.

По заказу морского ведомства Д.П. Григорович разработал также два гидросамолета М-15 и М-16. Первый оказался более-менее удачным, его размеры по сравнению с М-9 уменьшили, изменили силовую установку на двигатель «Испано- Сюиза» мощностью 150 л.с. Вооруженный одним пулеметом, он мог развить скорость до 125 км/ч. Несмотря на все недостатки, М-15 один из летавших на нем морских лётчиков поручик М. П. Телепнев писал: «Летающая лодка типа М-15 вооружена пулеметом «Максим» или «Льюис», бомб около 4 пудов. Предположена установка радиотелеграфа. Для бомбометания имеется прицел старшего лейтенанта Лишина. В гондоле должны находиться компас, авиационные приборы. Они освещаются. Аппарат более строгий, чем М-9\ а потому полет ночью требует большой осторожности… при благоприятной погоде может выполнять разведку за участком моря по прямой на 90 миль от своей базы. В разведку может идти даже при возможности контратаки противника, так как по своей скорости представляет тип аппарата средний между разведчиком и истребителем. Вблизи берегов противника принимает бой лишь в случае необходимости, тогда как вблизи своих баз может быть применен для охраны и дежурства. Пригоден для разведки на предмет обнаружения подлодок и борьбы с ними, а также для корректировки стрельбы. При наличии зажигательных пуль или ракет может атаковать цеппелин у наших берегов. При современных условиях войны тип М-15 наиболее отвечает требованиям, предъявляемым аппаратам-разведчикам. Поставленный на лыжи; М-15 может быть использован зимой».

Гидроистребитель Энгельса

Летающая лодка М-15 оказалась удачей конструктора на пути развития многофункционального лодочного аэроплана, однако из-за ограниченного количества двигателей «Испано-Сюиза» мощностью 110 л.с. серия оказалась небольшой и с лета 1917 г. самолет применялся в основном как тренировочный.

В период с 1914 по 1920 г. гидросамолеты для морской авиации поставляло Первое российское товарищество воздухоплавания «С.С. Щетинин и К». В 1915 г. после получения крупного заказа от морского министерства завод объединился с двумя другими предприятиями и стал называться «Га- маюн». Основной профиль работы остался прежним – гидросамолеты. Их производство в довольно короткие сроки стало отвечать требованиям заказчика. Объяснялось это деревянной конструкцией самолетов, несложностью механизмов, широким использованием ручного труда в полукустарных мастерских. Для сборки корпусов лодок, представляющих довольно жесткую конструкцию, использовались технологические приемы из области судостроения. На плазе выполнялся чертеж в натуральную величину, и с него снимали шаблоны шпангоутов. Это был прообраз плазово-шаблон- ного метода, получившего широкое распространение в судостроении после Первой мировой войны. Производительность ПРТВ достигала 50 самолетов в месяц.

Война показала, что для восполнения потерь нужны более совершенные самолеты, построенные с учетом климатических условий их использования. Последнее обстоятельство больше всего волновало балтийцев, поскольку многие гидроаэродромы в зимнее время замерзали. На заседании Авиационного комитета в августе 1915 г. пришли к выводу о необходимости гидросамолётов, способных производить взлёт и посадку на ледовое поле. В то же время у экипажа должна была оставаться возможность при остановке мотора произвести посадку на воду и остаться на плаву. По мнению Авиационного комитета задача могла быть решена с применением поплавковых аэропланов на амортизаторах.