Так состоялся полет первого самолета, приобретенного морским ведомством. Впоследствии Дорожинский произвел несколько полетов с пассажирами, и можно только удивляться его энергии и упорству в освоении самолета и усилиях по его ремонту. В качестве иллюстрации приведем некоторые выписки из упоминавшегося выше «Журнала».
«6 октября. С 5 ч. утра мотор в работе, но регулируется очень плохо. Сделал четыре подлёта от сарая на линию взлёта. При спуске выяснилось плохое действие компрессора, который сдавал и через 5 мин. выпускал весь воздух. Пришлось исправлять… За утро сделано 4 неудачных попытки взлететь».
«9 октября. Ветер перешёл на S и никакими усилиями на малом пространстве авиационного поля нельзя было сделать поворота, ибо прямая линия разгона слишком короткая и недостаточна для подъёма на достаточную для поворота в ветер высоту. Сделано утром до 7 попыток подняться. Но на повороте аэроплан каждый раз прибивало к земле. Дальнейшие испытания с тормозом подтверждают его непригодность и необходимость перейти к другой системе» (самолёт не имел тормозной системы и черноморцы разрабатывали её своими силами. Прим. авт.).
«/ 1 октября. С 5 ч. утра занятия; произведено несколько малых взлётов и два с пассажиром – доктором Дорошевским. Аэроплан не удалось поднять выше 10 метров…».
«13 октября. Приступили к занятиям в 5.30 .Мотор работал хорошо, но подняться не удалось. Причина – большая грязь на поле и недостаток места для хорошего разгона по прямой при грязи. Произведено десять попыток взлетать».
И наконец ценой огромных усилий, а также вследствие снижения температуры воздуха полёты 24 октября можно считать отчасти успешными: «В 6 ч. 10 мин. произвёл первый пробег, но взлёт не удался; сделал второй пробег и на этот раз пошёл вверх; пролетел 3 круга и опустился, остановив мотор на 15- 20 м метрах высоты. Спуск плавный, снова пробег, взлёт и снова после двух кругов спуск без мотора; в 6 ч.30 мин. взлетел; на этот раз сделал пять больших кругов, пролетел над лагерями, над хуторами и вдоль шоссе; после 10 минут полета мотор стал сдавать и пришлось опуститься, но спускаясь снова без мотора с 40 метров попал как раз в незаметный сверху пригорок об который сломал переднюю упорку (опору) и слегка погнул лопасть винта».
Становилось ясным, что несмотря на отдельные более-менее удачные полёты, самолёт «Антуанетт» никак не годился для «военного потребления».
После первых полётов морскому министру вице-адмиралу С.Воеводскому поступило представление о поощрении Кедрина и Дорожинского за проявленную инициативу. 6 декабря они стали кавалерами ордена св. Станислава 2-й и 3-й степени соответственно.
Представляется интересным опыт других стран, опережавших в авиационном отношении Россию, чтобы учесть его при разработке собственной конструкции. Кроме сухопутных самолётов конструкторы предпринимали попытки создания самолётов, способных производить взлёт и посадку с использованием водной поверхности. Сама идея использования водной поверхности для взлёта и посадки самолётов достаточно стара, поскольку водная поверхность считалась прекрасным аэродромом. Полагали, что столкновение с водой не столь опасно как с землей. В1906 г. J1. Блерио, на основе приобретенного у Г. Вуазена планера коробчатой конструкции построил самолёт с тремя поплавками. Оторваться от воды ему не удалось. Практически идею гидроплана впервые удалось реализовать только Анри Фабру, который в 1910 г. исследовал возможность взлёта самолёта с погруженными поплавками во избежание повышенных нагрузок при ударе о волны. Убедившись в непригодности подобной конструкции, Фабр приступил к отработке поплавков, «скользящих по воде», изготовив их поверхности из нескольких сортов дерева. Свой самолёт он оборудовал тремя поплавками. Первый удачный взлёт с воды и посадку ему удалось произвести 28 марта 1910 г., а в мае дальность полетов уже достигла нескольких километров. Опыты с гидросамолётами велись также в США и других странах. В 19111912 г. на смену поплавкам Фабра пришли фанерные поплавки французского изобретателя гоночных моторных лодок А. Телье. Удлинённая форма делала их удобными в эксплуатации. Вскоре на днище стали делать уступ (редан), благодаря которому уменьшалась площадь смачиваемой поверхности поплавков и они хорошо выталкивались из воды. Впервые реданы применили в своих конструкциях Ньюпор (Франция), Кертисс (США) и А.Рой (Англия).
Когда попытки взлёта самолётов с водной поверхности стали давать более-менее приемлемые результаты, а возможно и под некоторым влиянием публикаций в печати, 15 июня 1910 г. за подписью начальника действующего флота вице-ад- мирала С.С.Сарнавского морскому министру вице-адмиралу С.А.Воеводскому было направлено письмо следующего содержания: «Ввиду необходимости разработки способов взлёта аэропланов с воды и опускания их в воду для применения их в целях морской разведки и принимая во внимание, что подобные опыты производились во Франции и дали положительные результат, прошу распоряжения Вашего превосходительства об отпуске на производство опытов с указанной целью необходимых средств в размере 13010 рублей… считая возможным приступить к разработке этих способов и производству опытов личным составом воздухоплавательного парка Черноморского флота. Если Ваше превосходительство признает полезным в настоящее время разработку вышеизложенного вопроса, я прошу разрешения израсходовать с означенной целью временно 13010 рублей из 50 000 рублей ассигнованных в текущем году на устройство наблюдательных пунктов на побережье Черного моря и двух радиотелеграфных станций». Обращает внимание, что к этому времени на Чёрном море самолётов не было, а Дорожинский еще находился во Франции. В начале июля Морской генеральный штаб известил главное управление кораблестроения о согласии на «производство опытов с гидроаэропланами».
