Авиация и космонавтика 2010 09 - [2]
После оформления договора Дорожинский направился в Мурмелон и разместился в гостинице Мурилье, которую занимали ученики школы Антуанетт. Аэродром находился недалеко от города. Здесь располагались школы Фармана, Блерио и различные мастерские. Четыре ангара фирмы «Антуанетт» приютились в конце линейки. Главным строителем аэропланов был Лавассер, а двигатель, а впоследствии и самолёт назвали в честь его дочери обаятельной мадемуазель Антуанетт. В мастерских «Антуанетт» строили и самолёты, и двигатели. Но главным на аэродроме был г-н Гостамбид, в ведении которого находились все организационные и технические вопросы.
Первый полет самолета «Антуанетт»» состоялся в октябре 1908 г. Со стороны самолёт выглядел очень красивым, но, по-видимому, этим его достоинства и исчерпывались, хотя при разработке использовались некоторые технологические новинки. Высказывания о самолёте в печати были далеко не самыми благоприятными, например: «очень неудачный по конструкции, но очень изящного очертания аэроплан, похожий в полете и на стрекозу, и на какого-то птеродактиля». Самолёт имел деревянную конструкцию. Уже упоминавшийся ранее Адаменко описывает его так: «Антуанетт построен весь из дерева, причём работа такая сложная и тонкая, что например, вид необтянутого полотном крыла, невольно приводит в изумление целым лабиринтом деревянных ферм, планок и перекладинок, расположенных по системе скрепления в трёх точках, что и даёт возможность крылу перекашиваться для достижения поперечной устойчивости» (самолёт на котором летал Дорожинский уже имел элероны, в других источниках указывается, что некоторые силовые элементы крыла и фюзеляжа выполнены из металла).
Самолет "Антуанетт" IV
Дорожинский у своего самолета "Антуанетт-4"
Испытания "Антуанетт" на поплавках
По аэродинамической схеме самолёт представлял собой моноплан с крылом, размахом 12,8 м, площадью 50 м2 , его полетный вес составлял 460 кг, Силовая установка состояла из восьмицилиндрового двигателя мощностью 59 л.с. Система питания двигателя не имела карбюратора и бензин помпой под давлением подавался в цилиндры. Вначале двигатели часто отказывали, но после установки системы фильтров их работа несколько улучшилась. Система охлаждения двигателя также отличалась оригинальностью. Вода в рубашке двигателя доводилась до кипения, затем пары охлаждались в длинных многотрубных холодильниках, расположенных по бортам фюзеляжа. Шасси самолёта – одноколёсное с пневматической амортизацией, с опорными «костылями» под крылом, ближе к носу – передняя опора с колёсиком (впоследствии заменено деревянным полозом. Вначале мотор комплектовался винтом с металлическими лопастями, но после нескольких случаев обрыва лопастей их заменили деревянными. Система управления представлялась не только сложной, но и весьма нерациональной: по бортам фюзеляжа устанавливались два маховика: правый – для управления рулём высоты, левый – для управления элеронами. Для управления двигателем также предназначались два маховичка: с помощью одного из них регулировалась подача бензина, вторым – угол опережения зажигания.
Поскольку система управления самолётом имела ряд особенностей, то и навыки пилотирования его усваивалось с трудом. По поводу сложности полётов на самолёте «Антуанетт» журнал «Воздухоплаватель» №4 за 1910 г. писал: «На летательных аппаратах «Антуанетт», несмотря на многие его достоинства, могли летать лишь два человека Латам и Голланд Кюлер». Конечно это некоторое преувеличение, но желающих летать на этом самолёте находилось немного. Совершенно нерациональная система управления инициировала аварии и катастрофы.
Попытка летчика Г. Латама в 1909 г. перелететь на самолёте «Антуанетт» Ла-Манш завершилась морским купанием. В этой связи важно отметить, что самолет дальнейшего развития не получил, а фирма быстро прекратила свое существование.
Итак, Дорожинский остановил свой выбор на самолете «Антуанетт-4» и, ожидая, когда он будет построен, направился в школу, которой заведовал г. Лаффон для изучения конструкции двигателя, самолёта и тренировкам на моделирующем устройстве, которое находилось в одном из ангаров. Моделирующее устройство вполне заслуживает, чтобы его назвали тренажёром. Обучающиеся именовали его более прозаично – «бочка». Это был деревянный станок с сиденьем, установленным наверху. Обучаемый усаживался на сиденье, а товарищи наклоняли станок в разные стороны, имитируя колебания самолёта в полёте. Задача обучаемого состояла в том, чтобы с помощью двух маховиков, подобных установленным на самолёте, выравнивать станок, приводя его в горизонтальное положение в ответ на каждое неожиданное нарушение равновесия. После прохождения курса упражнений на этом станке, ученик приступал к вывозным полётам на аэроплане в качестве пассажира под управлением инструктора школы и, по мере готовности, выпускался в самостоятельный полёт.
Дальнейшие события стоят того, чтобы воспроизвести некоторые документы.
15 апреля 1910 г. в штаб Черноморского флота из Франции поступила телеграмма: «Аппарат через две недели будет готов под условием оплаты и оставлен за нами. Необходимо безотлагательно перевести деньги». На телеграмме стоит резолюция начальника морских сил Чёрного моря вице-адмирала Сарнавского: «Хотя телеграмма без подписи, но разобравшись с делом по заказу аэроплана нахожу, что остальную сумму, то есть 7500 рублей необходимо перевести на имя лейтенанта Дорожинского, что и просить исполнить капитана над Севастопольским портом» и подпись: В..А.Сарнавский.
