В целях упорядочения расходов по положению, утверждённому в 1907 г., при зарубежных покупках на сумму свыше 10 000 рублей требовалось согласование с Министерством торговли и промышленности. Из доклада начальника штаба Действующего флота Черного моря контр-адмирал А..Д. Сапсая начальнику главного Морского штаба вице-адмиралу А.А.Эбергарду: «В начале мая месяца ожидается готовность аэроплана системы «Антуанетт», заказанного для воздухоплавательного парка морского ведомства в Севастополе; по испытании на месте означенного аэроплана, он будет отправлен в Севастополь, причем лейтенант Дорожинский одновременно с этим должен возвратиться в Россию. О чём штаб доносит Главному морскому штабу для сведения». На документе имеется весьма красноречивая резолюция начальника Морского генерального штаба A.З. Эбергарда: «2-е Оперативное отделение. Почему они выбрали эту систему? Это, кажется, дрянь».
К сожалению, как показало дальнейшее, адмирал оказался прав. Из резолюции видно, что Эбергард не удивился самому факту приобретения черноморцами самолета. На этом основании можно предполагать, что его известили о подобном намерении заблаговременно. А вот начальника морских сил Чёрного моря В.Сарнавского, по-видимому в известность не поставили, а возможно у него имелись другие причины для недовольства. Об этом свидетельствует его приказание от 9 мая 1910 г., адресованное капитану 2 ранга Кедрину: «… Не будучи в состоянии разобраться в делах по заказу аэроплана системы «Антуанетт», за неимением точных указаний, а также и того на каком основании лейтенант Дорожинский с 26 сентября 1909 года и до сих пор находится во Франции, я не считаю себя вправе делать каких бы то ни было денежных переводов. Фирме объявить, что она имеет дело с учреждением и недостойно прибегать к застращиванию о предпочтении даваемым исправным плательщикам. Начальнику Службы связи донести мне самым подробным образом о положении дела с аэропланом и если есть хотя малейшая возможность, то откомандировать лейтенанта Дорожинского, пребывание которого столь долго за границей нахожу бесполезным и крайне убыточным».
Далее он потребовал: « …до возвращения начальника Службы связи из командировки или до получения уведомления, что аэроплан удовлетворяет всем требованиям и может быть принят флотом, никаких платежей не выполнять и чтобы представили ему условия заказа, так как те, что имеются в делах, носят самый легкомысленный характер. По приведении денежного дела по авиации в Черном море в порядок, представить мне для назначения проверочную комиссию на общем основании для проверки всех денежных расходов».
С обвинением в легкомысленности поспорить, конечно, трудно. Тем не менее недоразумения, возникшие с оплатой, удалось разрешить. Но так случилось, что Дорожинский, выполняя самостоятельный полет, поломал при посадке уже принятый самолет. По договоренности с фирмой «Антуанетт» за ремонт самолета уплатили 950 руб., а взамен получили новый.
21 июня 1910 г. Дорожинский получил диплом пилота-авиатора №125 и стал, таким образом, первым в России офицером, закончившим частную школу.
18 июля 1910 г. Дорожинский возвратился из Франции, еще через две недели прибыл самолет, отправленный из Франции, что вызвало увеличение расходов ещё на 1250 руб., на что понадобилось разрешение товарища морского министра. Деньги выделили из сметы службы связи. Итого на приобретение и доставку самолёта израсходовали 13 250 руб. или более 35 000 франков.
Разумеется, к приему самолёта в Севастополе ничего не подготовили, даже не выбрали более-ме- нее удовлетворительную площадку для полетов. Этим занялся Дорожинский. По его оценке, с учетом розы ветров для аэродрома в наибольшей степени подходили районы около рек Альма и Кача. Однако на первом этапе пришлось довольствоваться Куликовым полем, расположенным на окраине Севастополя. Оно служило местом расположения лагеря Белостокского полка, поэтому его иногда называли Лагерным. Здесь и началось строительство ангара для самолёта, именуемого в документах «сараем» (пожалуй, это наиболее точно характеризовало архитектурные достоинства аэродромного сооружения подобного типа).
Сохранился документ, в который заносилось все связанное с подготовкой самолета к полетам и их выполнением – «Дневник работ практических занятий на авиационном поле в Севастополе».
Приводим краткую выписку из «Дневника работ и практических занятий на авиационном поле в Севастополе за 16 (29) сентября 1910 г.: «В 5 ч утра приступлено к регулировке мотора. В 6 ч. мотор работал и давал 1200 об/мин, но полного хода развить не удалось, т. к. бензин в 0,710 слишком тяжел для этого мотора (ранее уже отмечалось, что он был бескарбюраторным и нуждался в бензине с хорошей испаряемостью. Прим. авт.).
В 7 ч удалось урегулировать мотор несколько лучше, и аэроплан выведен на линию взлета, идущую вдоль шоссе. 7 ч 15 мин. Тщетные усилия подняться в продолжение 10 мин. В 7 ч 25 мин., уйдя на самый
дальний угол линии, дал полный газ и развил ход до 70 верст в час; аэроплан быстро отделился и, поднимаясь до 50 м, сделал два полных круга над полем и плавно опустился к месту подъема».
