Авиация и космонавтика 2010 09 - [21]

При разработке проекта истребителя И-200, исходные данные по которому Н.Н. Поликарпов летом 1939 г. выдал бригаде проектов, основная работа была проведена начальником бригады аэродинамики Н.З. Матюком, а также конструктором бригады общих видов Н.И. Андриановым. Николай Захарович Матюк выполнил аэродинамический расчёт, а также провёл оценку устойчивости и управляемости самолёта и его основных лётно-технических характеристик.

На основе полученных данных Н.И. Андрианов начал проработку компоновки И-200, а также расчёт центровки самолёта. Благодаря этому после принятия решения о форсировании проектных работ по истребителю И-200 первым, 2 декабря, Н.И. Андриановым был выполнен центровочный чертёж самолёта, а на следующий день он завершил работу над компоновкой, которую 4 декабря утвердил В.А. Ромодин. Через два дня Н.И. Андрианов закончил расчёт центровки самолёта, и в этот же день его утвердили вместе с центровочным чертежом. 7 декабря были утверждены боевая схема и общий вид, самолёта законченные 4 декабря Е.Д. Лосевой, а также диаграмма обзора лётчика, составленная Я.И. Селецким. Краткое техническое описание к эскизному проекту выполнил И.Н. Александров.

Получившаяся машина сильно отличалась от задуманной Н.Н. Поликарповым, так как он не имел возможности контролировать ход работ и вносить соответствующие коррективы. Однако чего не отнять, так это тот импульс, который дал Николай Николаевич коллективу конструкторов при выдаче задания на разработку.

Конечно, отношение Н.Н. Поликарпова к созданию ОКО понятно. Неприятно когда такие вопросы решаются в отсутствие руководителя ОКБ. Однако как в тех условиях должно было поступить руководство завода №1 при решении проблем с выпуском серийной продукции? В течение года главный конструктор завода №1 загружает серийное производство машиной уже не удовлетворяющей требованиям современной войны. По сути, манёвренный истребитель И-153 являлся последней выжимкой возможностей, заложенных в конструкцию И-15 ещё в 1 932 году. Вместе с этим во второй половине года заводу пришлось осваивать серийное производство ближнего бомбардировщика ББ-22 другого главного конструктора, но от этой машины одни головные боли да убытки. Прекрасный истребитель И-180, работа над которым шла в опытном производстве, предназначался для другого серийного завода. А начавшаяся в Европе война и конфликт с Финляндией требовали скорейшего решения проблемы перевооружения ВВС КА, а значит и вопроса загрузки серийного производства крупнейшего авиазавода выпуском современной техники. Или на фоне этого надо было сожалеть о том, что из-за И-200 затормозились работы по И-153 с деревянным фюзеляжем, И-153 с ТК, И-153 с 1 БС+2 ШКАС и т.д.?!

Стоит также отметить, что характерным для того времени положением дел при внедрении и выпуске в серии новых образцов авиационной техники было почти абсолютное неучастие главных конструкторов в решении возникающих в производстве вопросов, а также в ходе освоения самолётов в строевых частях. То есть отработка и принятие решений по устранению обнаруживаемых дефектов и недостатков практически целиком отдавались на откуп руководству и конструкторским бюро (СКБ) серийных заводов. Вот как проблемы с доводкой самолётов отражены в воспоминаниях В.А. Ромодина:

«Главные конструкторы после передачи опытных чертежей серийному заводу и окончания лётных испытаний опытных образцов прекращали своё участие в решении конструктивных вопросов возникающих при серийном массовом производстве и массовой эксплуатации в воинских частях. Такое положение существовало ко времени прибытия на з-д им. Авиахима т. Микояна Артёма Ивановича».

Такая позиция в основном определялась стремлением не отвлекаться на пройденный этап и все силы направлять для работы на перспективу. В немалой степени укреплению такого положения способствовал приказ НКАП №249 от 9 августа 1 939 г., в котором отмечалось: «Считать, что директора серийных заводов в первую очередь являются ответственными за техническое усовершенствование выпускаемых машин». Конечно, нельзя сказать, что главные конструкторы вообще не уделяли внимания доводке своих самолётов в серии, это было бы неправильным. Однако как показала практика, имевшего место внимания, явно не хватало.

Артём Иванович Микоян

Михаил Иосифович Гуревич

Владимир Александрович Ромодин

Проблемы с внедрением в серийное производство новой авиационной техники отмечал и старший инженер завода №1 Я.П. Гав- риленко, который 28 марта 1940 г. направил на имя наркома авиационной промышленности А.И. Ша- хурина письмо с критикой некоторых основ организации производства опытного и серийного самолётостроения.

Старший инженер завода №1 считал, что «организация производства в нашей авиационной промышленности отстала от современной техники производства настолько, насколько мы до 1936-37 г.г. отставали в технике производства от Западно-Европейских стран и Америки». В принципе покупка в США некоторых образцов авиационной техники вместе с технологией и оборудованием, а также командировка наших специалистов на стажировку в Америку позволили в 2-3 года существенно обновить отечественную авиапромышленность и влить в неё передовые методы проектирования и производства, а также улучшить технологию. Однако этого оказалось далеко недостаточно для её технической реконструкции».